Prolog
Am Anfang war das Dunkel, doch dann sprachs und es wurde licht. Nachdem
ich mich an die Helligkeit der Erscheinung gewöhnt hatte, stand oder
besser lag sie vor mir, als Photo in einer einschlägigen Fachzeitschrift:
die Triumph Speed Triple.
Schon länger war ich auf der Suche nach einem Motorrad, das meinen
Vorstellungen entsprach. Diese Vorstellungen waren gewachsen durch zahlreiche
Selbstversuche mit ebenso zahlreichen Motorrädern. Nach meiner Meinung
sollte ein Motorrad so zuverlässig wie eine GSX 1100 E sein, es sollte
wertstabil sein wie z. B. eine Moto Guzzi Le Mans III und so groß
und exotisch wie eine Laverda 1000 Jota. Ich habe auch andere Erfahrungen
mit anderen Motorrädern gesammelt, aber dies ist die Quintessence
der positiven Erfahrungen, die sich in meiner „neuen“ vereinigen
sollten. Das Problem, das sich mir einzig in den Weg stellte war, der
ziemlich üppige Kaufpreis und die von mir gewünschte Wertstabilität.
So blieb mir jahrelang lediglich, mich mit Fahrberichten und darauf folgenden
„Fachgesprächen“ zu begnügen
( gegrüßt sei hier besonders Markus S. ).
1. Akt :
Unvermeidliches nimmt seinen Lauf
Ich hatte in meiner Umgebung schon jeden vollgesülzt, so daß
Benzingespräche schnell einseitig wurden, weil es für mich keine
Alternative gab, über die es sich zu diskutieren lohnte.
Irgendwann kam dann ein Freund zu mir und sagte: „Du, ich hab da
so‘n Ding gesehen, ist auch gar nicht so teuer.“ Zack, das war‘s.
Jetzt wißt ihr sicher alle was passiert ist! Ich bin zu dem Händler
nach Bremen gefahren und hab mir das Teil angeguckt. Der Preis war zu
dem Zeitpunkt tatsächlich weit unter dem, was sonst für eine
Speed Triple aufgerufen wurde, sie ist sogar in einer der beiden einzig
für Motorräder akzeptablen Farben ( mattschwarz und schwarz
glänzend ) lackiert. Das einzige, was fehlt ist die Sitzbankabdeckung
für den Sozius, aber dafür hat sie einen Bugspoiler.
Also, ihr könnt euch vorstellen wie ich mit Schaum vorm Mund und
klingenden Ohren um die Kiste rumschlich. Auf die Frage, die mir tatsächlich
noch einfiel, warum denn dies Motorrad so relativ günstig sei, sprach
der Verkäufer von kleinem Unfall, aber alles wieder in Ordnung, etc.;
deswegen auch der eine oder andere Kratzer, der mir jetzt auch auffiel.
( Der Unfallschaden ist auch wirklich nie das Problem gewesen )
2. Akt :
Vermeidliches wird unvermeidlich
Nach zähen zweiminütigen Verhandlungen, die durch meine Angst
begleitet wurden, es könnte jeden Augenblick jemand in den Laden
kommen und mir „mein“ Moped wegschnappen, konnte ich den Kaufpreis
um ganze 200 DM drücken.
Als das Teil dann endlich angemeldet war und ich die ersten Runden drehen
konnte, bestätigten sich alle meine guten Vorahnungen. Der Motor
ist schon ziemlich kräftig und das Fahrwerk ist das beste, was ich
bis jetzt gefahren bin. Bisher hatte ich keine Situation, bei der ich
Schwächen des Fahrwerks bemerkt hätte. Die Bremsen ( serienmäßig
mit Stahlflexleitungen ) sind zwar aus Japan, wie auch so manches andere
Anbauteil, aber das muß nicht negativ sein. Es sei nur darauf hingewiesen,
daß schon in den 70‘er und 80‘er Jahren Hersteller wie,
Ducati oder Laverda z.B. Instrumente oder Zündspulen aus Japan verbaut
haben; Showa - Gabeln finden sich in Harleymodellen usw.
Als ich dann glücklich und zufrieden mit mir und der Welt einen bekannten
Schrauber in Oldenburg besuchte, um meine neue Eroberung vorzuführen,
erzählte dieser mir von Problemen mit dem Zylinderkopf, bei den ersten
Modellen, wie meine eine ist.
Es begann zu dämmern in den halizunogenen Höhenflügen,
in denen ich mich immer noch befand. Außerdem fiel mir ein, daß
der Verkäufer gesagt hatte : „Außerdem haben wir auch
den Zylinderkopf überholt, die Kiste ist also wie neu!“
In den nächsten Wochen sammelte ich Informationen zu diesem Sachverhalt
und es stellte sich heraus, daß es einzelne Fahrzeuge gegeben hat,
bei denen Ventile und Sitzringen nicht zueinander paßten, was dazu
führte, daß sich die Ventile durch die Sitzringe „durchzogen“.
( Das hat zur Folge, daß nach geringer Fahrleistung kein Ventilspiel
vorhanden ist; darauf folgt, daß die Ventile die Wärme nicht
mehr ableiten können und überhitzen, bzw. durchbrennen. Begleiterscheinungen
sind neben dem Verlust von Kompression und damit der Leistung, z.B. Startschwierigkeiten.
Im Extremfall reißt ein Ventil ab und verursacht einen großen
Haufen Altmetall. )
Ihr könnt euch vorstellen, daß mich diese Infos auf den Boden
der Tatsachen zurückholten. Ich hielt mich aber mit der Annahme über
Wasser, daß mir sowas nicht passiert.
Ich hätte es besser wissen müssen, denn: Murphy ist überall.
Außerdem war ich durch meine Jota ein gebranntes Kind. Die Beziehung
zu meiner Laverda konnte nur durch einen Verkauf gerettet werden. ( Bei
ihrem „Neuen“ fühlt sich die alte Signorina offensichtlich
auch um Längen wohler, aber das ist eine andere sehr lange, von Tränen,
Flüchen und Alkoholexzessen begleitete Geschichte. )
Zum Glück war 1998 ein reines Autofahrjahr, so daß ich nicht
allzuviel gefahren bin.
3. Akt :
Schatten und Licht
Nach der Winterpause bin ich 1999 noch einige Touren gefahren. Ende Mai
habe ich meine Laverdagestählten Nerven zusammengenommen und das
Ventilspiel kontrolliert. Meine Befürchtungen schienen sich zu bewahrheiten.
Ich war 5000 Kilometer gefahren und bei 4 von 6 Einlaßventilen fand
sich kein Spiel vor. Was schon sehr ungewöhlich ist, da normalerweise
die Auslaßventile nachstellbedürftig sind, da diese größerer
Hitze ausgesezt sind (Einlaßventile werden durch das Sprit-Luftgemisch
gekühlt ).
Insgeheim hatte ich noch die naive Hoffnung, das sei alles halb so schlimm
und die Ventile hatten sich nach der Überholung des Kopfes einfach
nur noch gesetzt und jetzt nach dem Einstellen sei das alles schon in
Ordnung Nachdem ich die Ventile eingestellt hatte, habe ich mich trotzdem
an den Schreibtisch gesetzt und die erste Kontaktaufnahme mit Triumph
Deutschland verfaßt.
Nach 2 ½ Wochen kam dann Antwort von Triumph. Dies war der Beginn
einer langen “Brieffreundschaft”. Meine Briefe wurden immer
länger, die von Triumph immer kürzer, aber immer gleich nichtssagend.
Mir ist mittlerweile klar, daß es für mich keine rechtliche
Position gibt, um eine Schadensregulierend mit Triumph Deutschland zu
erreichen. Allerdings hatte ich gedacht, daß ein Qualitätsorientiertes
Unternehmen, wie Triumph, so eine Fehlkonstruktion nicht auf sich sitzen
läßt. Da hab ich mich wohl getäuscht.
Da ich mich nicht allein auf eine immer frustrierendere Korrespondenz
mit Triumph verlassen wollte, ich aber auch keine Lust hatte die anstehende
Reparatur zu bezahlen, bin ich natürlich auch zu dem Händler
gefahren, bei dem ich das “Schuttstück” erworben hatte.
Wider Erwarten verlief dieser Besuch keineswegs so nervig, wie meine bisherigen
Kontakte mit Triumph Deutschland. An dieser Stelle soll der kulante Honda
- Händler aus Lilienthal beim Namen genannt werden. - Nämlich
Honda Wellbrock!
Wir sind sehr schnell übereingekommen, daß, wenn sich der Verdacht,
denn mehr war es bisher nicht, bestätigt, wir uns noch mal zusammensetzen
und eine Lösung finden, die für beide Seiten befriedigend ist.
Das war zwar noch nicht viel, aber immerhin mehr, als ich nach meinen
bisherigen Erfahrungen erwartet hatte.
Da sich die Ventile noch einstellen ließen ( das geht nur bis zu
einem bestimmten Maß, da die Chimps nicht beliebig dünn sein
können ), habe ich beschlossen auf jeden Fall noch eine Tour in den
Alpen zu machen. Allerdings gestaltete sich das Unternehmen als etwas
schwierig, da wir zu dritt ( meine Freundin und Kind ) auch nach Italien
wollten. So haben wir dann beschlossen das Moped auf den Hänger zu
schnallen und nicht auf zwei, sondern auf sechs Rädern runterzufahren.
Die Tour in den Alpen wurde dann zeitlich sehr kurz, nämlich drei
Tage, aber in diesen drei Tagen sind wir gute 1000 Kilometer gefahren.
Wir hatten unser Quartier in Salzburg aufgeschlagen und sind dann kreuz
und quer durch die Gegend gefahren, mit dem Motto : der Weg ist das Ziel.
Diese drei Tage haben die Einstellung zu meiner Triumph wieder an den
rechten Fleck gerückt. Wohlgemerkt sind wir die meiste Zeit zu zweit
gefahren, also mit Sozia. Allerdings hatte ich diesen Umstand recht schnell
verdrängt ( natürlich nicht vergessen ), da es fast keinen Unterschied
macht, ob man allein oder zu zweit fährt. Nur die Rippenprellungen,
die mir zugefügt wurden, als tatsächlich, was ich für unmöglich
hielt, die rechte Fußraste in einer schnellen engen Kurve aufsetzte,
waren die einzigen negativen Erfahrungen die ich auf dieser Tour gemacht
habe. ( Mittlerweile habe ich rausgekriegt, daß die Fußrasten
wirklich nicht zum aufsetzen zu bewegen sind, das was da gekratzt hat
war der Bugspoiler.)
4. Akt :
Ende gut, alles gut und teuer
Als ich etwa 2000 Kilometer gefahren war, habe ich erneut den Ventildeckel
abgeschraubt. Das Ventilspiel war noch nicht gänzlich verschwunden,
es hatte sich aber extrem verringert. Darauf habe ich Kontakt mit Wellbrock
aufgenommen und dann sehr schnell vereinbart, daß wir uns die anfallenden
Kosten teilen. D.h. ich baue den Zylinderkopf aus und Wellbrock schickt
ihn ein. Nach der Reparatur baue ich den Kopf wieder auf und wir teilen
und die anfallenden Kosten, ohne meine Arbeit. Das halte ich für
eine faire Lösung, zumal Wellbrock, genau wie Triumph zu nichts verpflichtet
wäre.
(Übrigens habe ich beim Zusammenbau gleich eine neue Steuerkette
eingezogen, da diese scheinbar ganz gerne mal reißen, so bei einer
Laufleistung von 50 tsd. Km. Außerdem hab ich dann natürlich
auch die normale Spannschiene gegen die verstärkte Version getauscht,
da die original verbaute dazu neigt sich hin und wieder zu zerlegen.)
Ich hoffe, damit ist die leidige Geschichte aus der Welt und ich kann
in Zukunft ohne schlaflose Nächte die Ventile an meinem Moped einstellen,
so wie das bei allen anderen, ob nun Japaner, BMW, Ducati oder Ural, auch
funktioniert.
Epilog
Mein Ziel, bei dem Kauf einer Triumph Speed Triple war, ein hochwertiges
Moped zu erstehen, bei dem das “ewige Geschraube” ein Ende hat.
Ohne Frage ist eine Triumph ein hochwertiges Moped, aber das schützt
nicht vor Überraschungen, wie man oben lesen kann. Wenn mir all dies
nicht widerfahren wäre oder von Triumph die kleinste Bereitschaft
zu erkennen gewesen wäre, für IHRE Fehlkonstruktion gerade zu
stehen, wäre ich der zufriedenste Triumphfahrtor, den man sich vorstellen
kann. Aber so ist die Freude doch getrübt. Vielleicht war mein Fehler
einfach, ein Motorrad aus der ersten Serie zu kaufen, das nicht vollständig
von Triumphwerkstätten scheckheftgepflegt war. Es läßt
sich bei vielen Marken beobachten, daß die jeweils ersten Serien
noch diverse Kinderkrankheiten haben und die Kunden als Testfahrer benutzt
werden.
Zum Thema Rückrufaktion stellt sich die Frage, warum es bei diesem
Fehler keinen Rückruf gegeben hat. Angeblich, so habe ich gehört,
ist Triumph nicht in der Lage genau zu sagen, welche Zylinderköpfe
und damit welche Fahrzeuge betroffen sind. Das halte ich allerdings in
Zeiten standardisierter Qualitätsmanagementsysteme für eine
Ausrede. Dazu muß ich sagen, daß sich Triumph zu so einer
konkreten Aussage bisher nicht hat hinreißen lassen und ich dies
nur über Beziehungen und um drei Ecken gehört habe.
Ansonsten muß ich mich wohl damit abfinden:
Einmal geschraubt - immer geschraubt !!!
Mittlerweile sind einige Monate ins Land gegangen, und die “Beziehung”
zu meiner Triumph hat sich normalisiert. Es hat in der Zwischenzeit keinerlei
Probleme gegeben und ich bin eigentlich sehr zufrieden. Inzwischen denke
ich zwar, der Stoßdämpfer für die Schwinge könnte
etwas besser funktionieren, aber alles in allem bin ich froh dieses Motorrad
zu fahren. Im Jahr 2000 sind wir wieder einige Tausend Kilometer gefahren,
unter anderem wieder in den Alpen, in Luxemburg, nach Ameland und in Holland
.... .
Die Aufregung über die Ventilgeschichte hat sich ziemlich gelegt,
aber vergessen ist sie natürlich nicht.
Ich habe inzwischen von einigen weiteren Fällen gehört, die
ähnliche Symptome mit ihren Triumphs hatten. Ich scheine also kein
Einzelfall gewesen zu sein. Falls Interesse besteht, stehe ich für
weitere Infos gerne zur Verfügung.
Claus Gribbohm
E-mail: fliegenkiller@web.de
