RoloTomasi

Liebe Gemeinde, es ist tatsächlich schon stolze ACHT Jahre her, dass meine Dicke (T300 Sprint, EZ 95, damals < 50 tkm auf der Uhr) den Weg zu mir gefunden hat. Seit dem eher beschwerlichen Einstieg ins Thema, Stichwort „Neuer mit alter Sprint“ vom Dezember 2011 ist erfreulich wenig passiert, was eine Erwähnung in diesem Forum notwendig gemacht hätte. Womit die niedrige Anzahl meiner Beiträge erklärt wäre. Ich schau aber regelmäßig vorbei, um zu sehen, was die Gemeinde so plagt 😉 Derzeit zeigt der Zähler meiner Sprint knapp 70 tkm, das macht im Schnitt 3 kilo per annum, was auch daran liegt, dass die Dicke erstens nicht das einzige Pferd im Stall ist, und zweitens es noch andere schöne Beschäftigungsmöglichkeiten gibt. Aber das wisst ihr ja selber auch. Grundsätzlich erfreut sie mich mit einer geradezu hondaesken Zuverlässigkeit. Die einzige echte Panne, die ich bislang hatte, ist nun auch schon fünf Jahre her und ereignete sich quasi in Sichtweite der heimischen Haustüre. Da wurde eine Benzinleitung inkontinent und verteilte den teuren Saft großzügig auch übers Hinterrad. Was den nächsten Kreisverkehr zu einem mit großen Augen, hohem Puls und einer Mischung aus eisernem Willen, einer gewissen Fahrzeugbeherrschung und letztendlich auch einer gehörigen Portion Glück eben noch so gestandenen Abenteuer machte. Infolge dessen wurden sämtliche Spritleitungen erneuert. Das Ganze auch verbunden mit der Hoffnung, damit das Reserveproblem zu lösen. Doch denkste Puppe, nix war's. Dir T300, zumindest meine, hat sowohl eine Reserveleuchte, als auch einen Benzinhahn. Jetzt sollte man meinen, dass beide nach fixen Kriterien funktionieren. Doch dem scheint nicht so. Mal geht die Lampe an, und man kann noch 30 km fahren, bevor man umschalten muss, mal passiert beides synchron, mal bleibt die Lampe dunkel. Rein rechnerisch ist es ja so, dass man bei einem Tankinhalt von 25 Litern und einem Verbrauch, der sich in der Regel irgendwo zwischen sieben und acht Litern einpendelt, definitiv 300 Kilometer weit kommen sollte. Klappt in der Praxis nicht wirklich, auch wenn der persönliche Rekord 25,2 Liter nach 344 Kilometern war. Der Grund für diesen Fred ereignete sich vor ein paar Wochen: Sonntagsausflug bei bestem Wetter, Heimfahrt steht an. Die folgenden Meter werden der Einfachheit halber auf der Vierspurigen angetreten, wohl wissend, dass es bis zur avisierten Tränke reicht. Doch dann, Vortrieb ade. Ich muss gestehen, dass ich es jetzt nicht beschwören möchte, in welcher Stellung der Benzinhahn zu diesem Zeitpunkt stand, definitiv waren die 300 km noch in weiter Ferne. Also flugs dem Begleiter bedeutet, sich auf Armeslänge zu nähern, auf dass ich mich an seinem Gepäckträger einhaken und er mich flugs zur nächsten Ausfahrt, ergo Tanke schleppen könne. Das hat tatsächlich ohne großen Zeitverlust und vor allem ohne anhalten zu müssen funktioniert. Doch siehe da: Nach 22 Litern ist voll, ergo waren noch rund drei Liter im Tank. Was natürlich die Frage nach der Ursache aufwirft. Also Tank ab- und einen provisorischen „Prüfstand“ aufbauen. Tank hochlegen, auf beide Ausgänge des Benzinhahns je einen Schlauch, beide münden in einem Gefäß. Dann einen weiteren Schlauch auf Unterdruckdose und Mund. Tief Luft holen und Hahn betätigen. Ergebnis: Er tut, was er soll. Auf PRI läuft die Plörre immer, auf ON und RES nur, wenn Unterdruck anliegt. Wobei auffiel, dass die Hauptmenge an Sprit stets aus dem nach INNEN gerichteten Rohr kam, aus dem nach HINTEN gerichteten Anschluss tröpfelte es eigentlich nur. Doch nach dem Zerlegen und Begutachten des Hahns sowie des Studiums dieses wunderbaren Forums reifte die Erkenntnis, dass der Sprit IMMER aus BEIDEN Rohren Richtung Vergaser zu fließen habe. Der Hahn selbst sowie die Dichtungen machen einen guten Eindruck, auch die Membran ist korrekt verbaut. Sogar der Verstell-Pinökel ist schon das gute Alu-Teil aus dem Forum. Finale Frage: Hat wer eine Idee, was die Ursache sein könnte? Das Ding einfach wieder zusammenstecken, oder doch nen neuen Dichtsatz kaufen? Anregungen sind herzlich willkommen. Gruß Rolo Tomasi

Hallo Erich, habe heute nach längerer Abstinenz mal wieder das Bedürfnis verspürt, mein Lieblings-Motorrad-Forum aufzusuchen. Weil, wenn der Ofen das tut, was er soll, nämlich dann laufen, wenn man es von ihm verlangt, ist es besser, nicht allzu oft hier vorbei zu schauen. Das Vertrauen in die Zuverlässigkeit des Triples könnte sonst ernsthaft leiden ;-) Ich bin immer wieder freudig überrascht, welche Zicken meine Sprint alle NICHT macht. Und bei meinem Anspring-Problem nach längerer Standzeit hilft der Trick mit dem PRI tatsächlich. Danke Eddy! Letztendlich hatte ich aber noch im Hinterkopf, dass da noch ein Geräusch-Vergleich anhängig war, und da der Frühling jetzt mit Macht...... Aber ich sehe, dein Problem ist gelöst. Hut ab vor deiner Geduld, mit der du dieses angegangen bist. Ich hatte übrigens das gleiche Problem, nur auf der gegenüber liegenden Seite, sprich: Die Schraube, die den Mitnehmer auf der Lichtmaschinenseite hält, hatte sich ihres Kopfes entledigt. Da ich zufällig eine Lima rumliegen hatte, war die Ruhigstellung schnell erledigt. Falls dennoch von deiner Seite Interesse an einem Soundcheck besteht, von mir aus gerne. Getreu dem Motto: Es rappeln die Triples von For- nach Gernsbach (die große Schleife, versteht sich) In diesem Sinne, lass was von dir hören. Gruß, Rolo

Hallo Eddy, moin Erich, hätt ich den Rechner doch nur früher angemacht..... Heute war wieder einer jener Tage: Die Sonne lacht (so gut sie es eben um diese Jahreszeit kann), die Straßen sind dank des Regens der letzten beiden Tage wieder schwarz und nicht mehr weiß, die Holde hat zu tun. ERGO: Mal wieder Zeit für eine kleine Bewegungsfahrt mit der Dicken. Das mit dem PRI hätte ich heute ganz gut ausprobieren können, schließlich sind seit der letzten Runde auch schon wieder ein paar Tage zuviel ins Land gezogen. Nach wenigen Sekunden sinkt die Anlasserdrehzahl synchron mit der guten Laune des Autors rapide. Das heißt: Dose raus, Haube auf, Kabel ran. Dann aber: Knopfdruck, wiiwiiwii, krawwummm!!! Nextes Mal versuch ich's mal mit PRI. Was folgte, war eine ebenso genussvolle und erfrischende 100-Kilometer-Runde, die unter anderem mit der Erkenntnis endete, dass Jethelme um diese Jahreszeit doch gewisse thermische Unzulänglichkeiten haben......;-) Achja, Ventilspiel, Syncro und CO wurden längst erledigt (die beiden letzteren von einem gewissen Jochen K.). Vermutlich würde ich sonst zwischen 9 und 10 Litern brauchen.... In diesem Sinne MCAAHNY, Rolo PS: @ Erich: Spießig sind immer nur die anderen....

Hallo Erich, willkommen im Club. Nachdem mir in diesem Forum auch schon viel gutes oder zumindest doch hilfreiches widerfahren ist, habe ich endlich die Möglichkeit, etwas zurückzugeben. Nach reichlich harzigem Einstieg ins Triumph Triple Thema (siehe Posting „Neuer mit alter Sprint“ vom 9.12.11) läuft meine Sprint seit nunmehr knapp 10tkm weitestgehend problemlos. Außer Reifen (Pirelli Dragon ST, machen das Ding gefühlt 100 Kilo leichter), Bremsbelägen sowie gelegentlich einen großen Schluck Öl hat sie die letzten beiden Jahre nix gewollt. Einzig die Macke, spätestens nach drei Wochen Standzeit nurmehr äußerst widerwillig aus eigener Kraft anspringen zu wollen, habe ich ihr noch nicht austreiben können. Vermutlich ist hier die Ursache im Vergaser zu suchen, denn mein Durchschnittsverbrauch liegt deutlich näher an der 8 als an der 7. Aber das ist ein anderes Thema. Geräuschmäßig ist meine Sprint nach 60tkm (die der „neue“ alte Motor auch in etwa hat) nachgerade ein Quell der Freude. Da scheppert und rasselt nix, was da nicht scheppern und rasseln soll. Falls also im Frühjahr (das Frühjahr fängt dann an, wenn die Salzerei aufhört) noch Bedarf an einem Soundvergleich besteht, einfach melden. Bis nach Calw bzw. Forbach (die Rote Lache kann man nicht oft genug fahren) ist's von mir grad so weit, dass die Mäusenester in den Auspufftöpfen restlos thermisch verwertet werden :-) Also gib rechtzeitig Bescheid. Gruß, Rolo

Moin Eddy, wenn ich denn schon mal draufsitz, dann fahr ich lieber als ich tanke und deswegen gilt: Je geringer der Verbrauch, desto egaler.... Gruß Rolo

Freunde der gepflegten Unterhaltungsmusik, hallo Eddy, servus Andy, ich habe zwar durchaus eine starke Affinität zum Herkunftsland von Pizza und Pasta, finde aber, dass es reicht, wenn ein Fahrzeug im Fuhrpark aus Italien kommt. Wobei, das Vierrad von Fiat und das zweitaktende Zweirad aus dem Hause Gilera eine andere Sprache sprechen. Soviel dazu. Meine Sprint hat 52 tkm auf der Uhr, wobei mir nicht klar ist, was bei einem Vergaser außer dem Gaszug groß verschleißen soll? Bei Jochen haben wir die Dinger nicht offen gehabt, sondern „nur“ synchronisiert und das CO eingestellt. Das hat schon lang genug gedauert ;-) Nachdem ich nicht vorhabe mit der Sprint 20tkm im Jahr zu fahren, ist mir der Verbrauch im Prinzip egal (der Tank ist ja groß genug für 300 km), aber sieben Liter im fast-Fahrschulmodus, das ist schon heftig. Aber so what, jedes Basteln, pardon Schrauben (lassen) wäre so teuer, dass man die Kosten auch mit fünf Litern Verbrauch nie wieder reinfahren könnte. Aber wie ihr auf vier Liter kommt, ist mir echt ein Rätsel. Kopfkratz. Hi Andy, einen schönen Commodore B hast du da, wie man unschwer an den Fünf-Loch-Felgen erkennen kann. Es ist doch schön zu wissen, dass es noch mehr Leute gibt, die wissen, dass die Youngtimer-Szene mehr Limousinen zu bieten hat als Strich-Achter bzw. W123. Hatte auch mal kurzzeitig einen Commodore, weiß mit Vinyldach, wie sonst, aber der böse Mann vom TÜV wollte seinerzeit die vielen Löcher in Tür, Schweller und Boden partout nicht als zusätzliche Belüftung akzeptieren. Dieser Ignorant ;-) Gruß RoloTomasi

Freunde der gepflegten Unterhaltungsmusik, ich weiß, die Anrede klingt ein wenig irritierend, aber das macht nix, denn sie tut weiter nix zur Sache. Wie in dem Fred „Neuer mit alter Sprint“ nachzulesen, war mein Einstieg in die T300-Welt ein ebenso langwieriger wie dornenreicher. Nachdem die Sprint endlich vollendet war, fuhr sie zwar aber sie lief nicht sauber. Sie lief sogar ziemlich räudig. Durch geschickte Planung des Urlaubszielgebiets lag der Krupski'sche Triumph-Wellnesstempel direkt auf der Route, woselbst den Vergasern Manieren beigebracht wurden. Seither ist das Startverhalten tadellos, die Gasannahme ist so, wie man sich das vorstellt: Keine Aussetzer, kein Verschlucken, kein Ruckeln mehr. Dieser Besuch hat sich wirklich gelohnt, Besten Dank nochmal an Jochen! Bleibt eine Frage an die Allgemeinheit: Was schlucken denn eure Eisenschweine so? Meine hat sich vor dem Einstellen gut eingeschenkte ACHT Liter hinter die Binde gekippt, seitdem ist es mir auf mittlerweile knapp 1800 gefahrenen Kilometern NICHT gelungen, den Verbrauch UNTER SIEBEN Liter zu bekommen. Nein, auch nicht im Warnwestenfah.... pardon Blümchenpflückermodus. Normal, das heißt zügig, aber ohne Hast bewegt, ist die acht immer noch in Reichweite. Nicht das mir das jetzt schlaflose Nächte bereiten würde, aber der Audi A3 meiner Holden kommt mit weniger aus, und ist ,man glaubt es kaum, nochmals deutlich schwerer als die Sprint. Nur mal so zum Vergleich. Ich weiß, ich weiß in punkto Fahrdynamik hinkt er stark hinterher, kann aber beim Wetterschutz wieder aufholen ;-) Zurück zum Thema: Nachdem die Kiste anständig lief, und die ersten zwanglosen Feierabendrunden gedreht waren, der nächste Klopfer: Ein Fahrverhalten irgendwo zwischen BossHoss und Actros. Die gut abgehangenen, ungefähr zur Hälfte abgefahrenen und mit deutlicher Kante versehenen Metzeler Roadtech Z6 ließen die Sprint nur unter Gewaltanwendung einlenken, zum Ausgleich aber kurz danach vehement in die Kurve hineinkippen. Problemlösung tut Not, was tun? Klar, aktuelles Reifenmaterial muss her. Probehalber montierte, gut angefahrene Michelin Pilot Road (in 180 hinten) ergaben deutliche Verbesserungen des Fahrverhaltens, wenngleich nach oben noch reichlich Luft war. Zudem gibt es für den Pilot Road meinen Recherchen zufolge keine Freigabe. Die gibt es aber für den Metzeler Z8 Interact, den Pirelli Angel ST sowie den Bridgestone BT 023. Das Schicksal hat mich zum Pirelli Angel ST (natürlich in 180) greifen lassen lassen, und: Es ward GUT. Gefühlte 30 Kilo Gewichtsverlust und neutral wie die Schweiz, jetzt fährt die Sprint so, wie ich mir das vorgestellt habe. Und jetzt sie fährt gut genug, dass der Unterschied zu aktuellen Motorrädern, die ich hinreichend oft bewege, natürlich bemerk-, aber vernachlässigbar ist. Und das allerbeste ist: Seit heute ist die Sprint sogar legal. Die Forumisten hatten Recht, der TÜV in Schwäbisch Hall ist durchaus eine Reise wert, dort wurde mir absolut problemlos die 180er-Größe eingetragen, nebst Beibehaltung der originalen 170er-Größe. Das Leben ist schön. Wer also für ähnliche Vorhaben eine Kopie von Schein oder Gutachten haben möchte, PN genügt. Es grüßt mit dem guten Gefühl, endlich am Ziel angekommen zu sein RoloTomasi PS: Nein, ich habe nichts gegen Warnwesten-Fahrer. Vorausgesetzt, sie tragen die Weste UNTER der Jacke ;-)

Moinmoin, besten Dank für die diversen Tipps. Die Erklärung der Düsenfrage mit der Minderbefüllung des mittleren Zylinders durch die Airbox-Form erscheint erst einmal skurril, bei näherer Betrachtung aber durchaus schlüssig. Zumindest schlüssiger als diese Ritzel-Ölwannen-Abdichtungsdeckelkombi, das Seitenständer-Schalthebel-Konglomerat oder das vergaserseitige Einhängen des Gaszugs (da freu ich mich schon wieder richtig drauf). Jetzt ist der gute Zerstäuberling erstmal zum wellnessen und wenn es danach immer noch nicht funzt, dann gehen wir das Ganze mal von der Stromseite an. Fortsetzung folgt. Gruß Rolo Achja, Frage an die Akustiker: Warum klingen denn die triumphalen Drillinge so geil und die in den sog. Kleinwagen (d.h.Autos unter 4,5m und 1,5t) immer öfter eingesetzten Dreizylinder wie ein Sack Nüsse? Haben die alle ne flache Kurbelwelle und deshalb eine 180- bzw. 360-Grad-Zündfolge?

Liebe Zielgruppe, ich hoffe, ihr habt alle einen guten Start ins aktuelle Jahr gehabt, der Kater verblasst so langsam und der Kopf wird frei für die wichtigen Dinge im Leben. Triumph Probleme wälzen zum Beispiel;-) Vor geraumer Zeit hatte ich den bisherigen Leidensweg mit meiner 95 Sprint hinlänglich dargestellt. Nach der Genesung vom Pleuellagerschaden gab und gibt es jetzt Nervereien mit dem Vergaser. Zwei Dinge sind´s, die nicht so sind wie sie sein sollen: Erstens: Beim Kaltstart springt die Kiste nicht an. Weder mit noch ohne Choke, weder mit noch ohne Gas, obwohl der Anlasser dreht wie Hulle. Wenn man sie dann aber anschiebt, oder besser noch bergab anrollen lässt, dann kommt sie auf die erste Kurbelwellen-Umdrehung und läuft auch recht geschmeidig. Kerzen sind neu, dito der LuFi, Batterie frisch geladen. Zweitens: Beim Übergang vom Schiebe- auf Lastbetrieb geht sie besonders im innerörtlichen Low-Rev-Modus nur verzögert und von gelegentlichen Verschluckern und Rucklern begleitet ihrer Arbeit nach, was der Fahrfreude nicht eben zuträglich ist. Bei beiden Problemen ist mir die Ursache nicht so recht erklärlich, ich bitte daher um zahlreiche Wortmeldungen. Um dem Problem auf den Grund zu gehen, habe ich die Vergaserbatterie zwecks Zuführung zum Bade in Ultraschall ausgebaut. Vor dem Wegbringen habe ich spaßeshalber mal die Schwimmerkammerdecckel entfernt und festgestellt, dass die Innereien eben NICHT den typischen Standschaden-Gammel-Grünspan-Befall haben, was die vom Vorbesitzer gemachten Angaben zum Thema Vergaserreinigung sehr glaubhaft erscheinen lassen. Was mich jedoch stutzig macht, und dazu bin ich weder hier noch blauen Reparatur-Handbuch fündig geworden, ist der Umstand, dass der mittlere Zylinder mit einer 120er Hauptdüse beschickt ist, die beiden äußeren aber mit einer 125er. Meines Wissens heißt große Zahl gleich großes Loch. Das würde aber bedeuten, dass der mittlere Zylinder magerer läuft als die äußeren, was meines Erachtens absolut unlogisch ist. Bei den guten alten luftgekühlten Japan-Vierzylindern hat man die inneren Zylinder zum Zwecke der Innenkühlung gerne fetter bedüst. Weiß hier jemand Bescheid, ob die Bedüsung so in Ordnung geht, oder hat da wieder ein „Profi“ zugeschlagen? U.A.w.g. Besten Dank im Voraus In diesem Sinne Gruß RoloTomasi

Hallo alle zusammen, zuerst einmal möchte ich mich für den Zuspruch bedanken und gleich Entwarnung geben: Niemand hat die Absicht (mich eingeschlossen) weiterhin derart lange Beiträge zu errichten. Die nächste Möglichkeit, einen umfangreichen Bericht zu verfassen habe ich ausgelassen, da ich es geschafft habe, mir eine Moto Guzzi 850 T , die aus einem mehrjährigen Dornröschenschlaf zu holen gewesen wäre, NICHT zu kaufen. Doch dies nur am Rande. Außerdem zickt die Sprint derzeit noch genug, aber das bekommen wir auch noch hin. Zu euren Tipps: Darauf, dass das Ventilspiel stimmt, verwette ich ziemlich viel, der Kerzentyp DPR8EA-9 kommt mir auch ziemlich bekannt vor. Wird’s wohl doch das Versagerlein sein. Nun denn, der Winter hat ja noch nicht einmal begonnen, Zeit genug also. Zu meinem Nick: Nennt es Macke, nennt es Paranoia, aber was den Umgang mit persönlichen/privaten Daten im Netz angeht, da bin ich etwas, nunja, konservativ. Das kann sich im Einzelfall ändern, muss aber nicht ;-) RoloTomasi ist im Übrigen eine Figur aus einem der wenigen guten US-Filme der letzten Jahre (LA Confidential) und hört sich in meinen Ohren einfach nur gut an. In gewisser Weise trifft das auch auf die von Jochen erwähnte Band Rolo Tomassi zu. Die Mucke geht schon in Ordnung, aber am Gesang, da sollte man noch arbeiten.... @Oloeschi: Isch abe gar keine Fax. Aber frei nach Predator rufe ich dir zu: Wenn man es faxen kann, kann man es auch scannen! (und mailen) PN folgt @ Ralf: PN folgt sofern ich das hinkriege. IsnichsomeinDing die Kompjuterei... Bis denne Rolo

Liebe Forumisten, hallo Zielgruppe, dass, was jetzt kommt, nennt man wohl Mit-der-Tür-ins-Haus-fallen, aber da müssen wir jetzt durch ;-) Ich bin seit geraumer Zeit, genauer seit Mai dieses Jahres Besitzer einer 95er Sprint und theoretisch seit dieser Zeit auch Mitleser in diesem Forum. Theoretisch deshalb, weil es zur erfolgreichen Registratur mehrerer Anläufe bedurfte. Nicht ganz reibungslos verliefen auch die ersten Monate mit der Sprint, doch dazu gleich mehr. Was mich betrifft, komme ich aus dem Südwesten der Republik und fahre mittlerweile deutlich mehr als die Hälfte meines Lebens Motorrad. Da ich - wie wohl die meisten von uns - in den letzten Jahren in der Freizeit immer weniger zum Fahren gekommen sind, hat sich der Fuhrpark stark der Nullmarke genähert und bestand nur noch aus drei Einzylindern, einer davon zweitaktend. Eines Tages reifte der Gedanke, diesen drei Einzylindern einen Dreizylinder zur Seite zu stellen. Über die Motivation, sich so einen Eisenhaufen anzulachen muss man in diesem Forum wohl nix sagen;-) Viele Tage, oder vielmehr Nächte auf den einschlägigen Plattformen später präsentierte sich dann das Objekt der Begierde: Die wenigsten Kilometer (unter 50000), fast der günstigste Preis (unter 2000 €) die mit Abstand kürzeste Anreise (unter 20 Kilometer) und eine beinahe perfekte Ausstattung (neue Bremsscheiben, Stahlflex-Leitungen, Wilbers Gabelfedern sowie ein Koffersatz) und das Ganze in einem wirklich ordentlichen Zustand. Nach einer ausgedehnten Probefahrt war der Deal perfekt. Die noch am selben Tag erfolgte Ausfahrt war dann aber auch für längere Zeit die letzte, denn nach circa 80 km ertönten aus den Tiefen des Kurbelgehäuses Töne, die nichts Gutes erahnen ließen. Mangels ÖPNV-Anbindung, dafür aber mit Sturkopf und dickem Hals wurde die Heimfahrt angetreten, das Ziel tatsächlich, wenn auch unter immer lauter werdendem Getöse, erreicht. Beim Zerlegen des Motors stellte sich dann die unterwegs erstellte Diagnose „Lagerschaden“ als richtig heraus, daraus resultierend die Idee des Noch-nach-Hause-fahrens als eine der weniger guten. Denn die Kurbelwelle war nun auch hinüber. So weit so blöd. Ob der Vorbesitzer von diesem sich bei der Probefahrt noch nicht anbahnenden Schaden wusste, oder nicht, oder er den Ofen just im richtigen Moment verkaufte, sei einmal dahingestellt. Entscheidend ist der Passus „Gekauft wie gesehen, keine Garantie“. Nun, man muss auch mal verlieren können. Glücklicherweise war just zu diesem Zeitpunkt in der Bucht ein Motor mit Getriebeschaden zu haben, den ich mir zu einem akzeptablen Preis sichern konnte. Laut Verkäufer ließ sich der Motor nach einem Sturz auf die linke Seite nur noch schwer schalten und nach einer Weile dann gar nicht mehr. Beim Öffnen dieses Motors zeigte sich ein interessanter Anblick: Ein Zahnrad des dritten Gangs war nur noch zur Hälfte vorhanden, beim Gegenrad zeigten sich die Zähne auf der halben Breite bis auf die Hälfte abrasiert. Ich möchte nicht wissen, wie sich DAS angehört hat. Da der Motor ohnehin schon offen war, war die Entscheidung ihm neue Pleuellager zu spendieren schnell getroffen. Leider war es dem freundlichen Flagship-Store weder bekannt, dass Lagerschalen paarweise verbaut werden, noch dass es zwei unterschiedliche Versionen gibt (die sich in Lage und Durchmesser der Ölbohrung unterscheiden). Bei der Kontrolle des Ventilspiels stellte sich heraus, dass an diesem Motor schon einmal echte Profis am Werk waren. So waren Ein- und Auslass-Nockenwelle vertauscht (die sind von der Form identisch, Motor läuft angeblich auch, aber die Steuerzeiten passen nicht wirklich) und die Ausgleichswelle war um mehrere Zähne versetzt eingebaut. Dafür strotzte der ganze Motor vor Dichtmasse. Dessen ungeachtet war eines schönen Tages der Motor komplett und eingebaut. Detail am Rande: Demjenigen, der auf die Idee kam Ritzelabdeckung und Öleinfüllstutzen unter einen Deckel zu packen, und seinem Kollegen, der die Kombination Seitenständerbefestigung und Schaltgestängeführung verbrochen hat gehört das Diplom entzogen. Doch auch diese Gemeinheiten konnten den ersten Probelauf nur verzögern, nicht verhindern. Dafür sorgte etwas völlig unerwartetes. Einschub: Der ursprüngliche Motor war grau, der hinzugekaufte schwarz. Dessen Kupplungsdeckel wurde nach einem Sturz, sagen wir einmal provisorisch, „lackiert“ und sah dementsprechend aus. Also wurde der graue Deckel angeschraubt. Damit das besser aussieht, wurden ALLE Deckel des grauen Motors übernommen. Einschub Ende. Der erste Startversuch entlockte dem Anlasser ein müdes klock, also Batterie laden. Zweiter Versuch: Klock. Stärkere Batterie: KLock. Noch stärkere Batterie: KLOck. Überbrückungskabel: KLOCk. Autobatterie: KLOCK!! Erkenntnis: Irgendetwas stimmt hier nicht. Also rechten Seitendeckel runter, Kurbelwelle mit Werkzeug drehen und Hoppela! Die Welle lässt sich circa fünf Winkelgrad ganz locker drehen und steht dann jeweils hart an. Das sind dann die Momente, wo man ganz tapfer sein muss um nichts unüberlegtes zu tun. Um es mal vorsichtig auszudrücken! Nach einigem Suchen wurde dann der Ausgleichswellen-Deckel als Verursacher der Blockade ausgemacht. Wir erinnern uns: Grauer Deckel an schwarzem Motor. Offensichtlich stammen die Motoren aus unterschiedlichen Jahren und unterscheiden sich nicht nur in der Farbe, denn das Innenleben beider Deckel das wohl zur Geräuschminimierung dient, ist nicht identisch. Das des grauen Deckels trägt dicker auf und kommt sich mit den Ausgleichswellenzahnradbefestigungsschrauben (geiles Wort) ins Gehege. Das perfide an der Geschichte ist, dass sich besagter Deckel nur dann montieren lässt, wenn die Kurbel- und damit auch die Ausgleichswelle in einer bestimmten Position steht, was in 9 von 10 Fällen nicht der Fall ist. Darauf muss man erst einmal kommen!! Als letzte Hürde musste noch der Zündfunke motiviert werden, dann war es geschafft: Sie lebt!! Die Freude und Erleichterung war ungefähr mit der vergleichbar, die jemand empfindet, wenn er mit dem Einrad, blind und ohne Sauerstoff auf den Mount Everest fährt. Nachdem die Saison nun gelaufen ist, konnte ich erst rund 250 relaxte Kilometer zurücklegen. Relaxt heißt aber nicht völlig problemlos, und jetzt ist das geballte Wissen der Forumisten gefragt: 1. Trotz neuer Batterie springt die Sprint beim Kaltstart nicht an. Der Anlasser dreht richtig gut und kräftig durch, allein es fehlt der Funke. Mit Überbrückungskabel oder anrollen lassen kommt sie auf die erste Kurbelwellenumdrehung. Warm läuft sie gut an. Den Vergaser hab ich nicht angefasst, weil dieses Problem beim Kauf nicht bestand und er laut einer Rechnung vor nicht allzu langer Zeit mal gereinigt wurde. Was könnte die Ursache sein? 2. Die Sprint steht hinten auf einem 170er-Reifen, während die nackte Speed-Triple und die vollverkleidete Daytona, die mit der Sprint bis auf die Verkleidung baugleich sind, jeweils einen 180er tragen. Eine Nachfrage bei Triumph Deutschland ergab, dass man zwar persönlich keine Bedenken gegen den 180er hätte, aber mangels Test keine generelle Freigabe erteilen könne. Stichwort Produkthaftung. Nun meine Frage: Hat jemand aus dem Forum für die Sprint einen 180er eingetragen bekommen, und wie hat er das gemacht? Die SuFu hat bislang keine echten Erkenntnisse gebracht. Ich weiß, dass ist jetzt vielleicht ein bisschen viel auf einmal, aber in einem halben Jahr kann sich halt was ansammeln. Also in Ruhe durchlesen, genießen, sacken lassen, antworten ;-) Wenn ich dereinst mit schlauen Tipps weiterhelfen kann, so will ich das gerne tun, bis dahin bin ich gespannt, wie sich die Liason mit der Sprint entwickelt. Vielen Dank im Voraus sagt RoloTomasi