Spencer

Doch, Jochen hat Recht: es ist bisweilen exorbitant teuer (geworden). Im günstigsten Fall wären es geschätzte ca. 500,- EUR, wenn nur die Getriebewelle ersetzt wird und man das selber macht. Wenn dann aber noch das eine oder andere dazu kommt, dann endet das schnell mal bei 3 tEUR ... und klar mit Kosmetik hier und da, dann eben auch bis ins Fünfstellige. Alles ohne (Fach-)Werkstatt wohlgemerkt. Gruß Christian

Das ist dann mal eine Herausforderung. Ein Gewinde in die Welle zu schneiden, wäre auch mein erster Gedanke, um die komplette Motordemontage zu umschiffen, die sich zudem bei der Laufleistung kaum lohnen dürfte, weil vermutlich einfach zu viele Baustellen zum Vorschein kommen bzw. Erneuerungen sich empfehlen, vorsorglich und perspektivisch, einfach deshalb, weil der Motor einmal auf ist. Die Welle dürfte mindestens vergütet, wenn nicht sogar teils gehärtet sein. Für den ersteren Fall würden mir ggf. noch Werkzeuge einfallen, aber wenn es gehärtet ist??? Dann müsste man noch ein "Ober-Spezial-Schraubteil" fertigen/drehen und dicht verklebt eindrehen auf dem die Mutter letztlich wieder angeschraubt werden kann. - Nicht einfach, aber würde mich interessieren, was es sonst noch an Ideen gibt, das Problem Maschinenbau-technisch zu lösen. Gruß Christian

Vergaser über längere Standzeiten abzulassen, ist immer empfehlenswert. Also insofern nix falsch gemacht. Aber, wenn der Benzinhahn dann auf PRI steht, laufen die Vergaser natürlich wieder voll. In der PRI-Stellung ist eigentlich auch ein Ablassen der Vergaser nicht möglich, weil immer wieder Sprit aus dem Tank nachläuft. Für mich hört sich das nach richtig viel Pfusch von der Werkstatt an; kann gekostet haben, was es will. Viel Geld ist nicht gleich auch viel Qualität. Wie Jochen schon sagt: "gereinigt" kann halt notfalls auch nur von außen gewesen sein. Wenn Sprit im Luftfilterkasten war, dann sieht das verdächtig nach über den Winter "geflutetem" Motor aus, weil PRI-Stellung und nicht richtig schließende Schwimmernadelventile ganze Arbeit geleistet haben. Gruß Christian

Ah, ich verstehe: das ist ja dann eine Trophy aus der Neuzeit quasi; nix, was hier sonst so besprochen und gefahren wird. Ende der 90er Jahre endet mein Interesse/Wissen an/von Triumph - leider.

18/40-Übersetzung bei einer 90er Jahre Trophy scheint mir irgendwie komisch. Ich wage mich zu erinnern, dass die Trophy 1200 Mitte der 90er Jahre sowas wie 18/45 fuhr bei 112 Kettengliedern. ... und wie soll das in der Beschreibung oben passen: 108 Kettenglieder und 112 Rollen? - Danach hätten einige Rollen keine Kettenglieder :-) Gruß Christian

Dein Motor hat dann vermutlich viele Teile, die direkt auf den Schrott können. Wäre dennoch interessant, ihn auseinander zu nehmen und dabei zu sehen, was man noch retten kann als Ersatzteil. Aber ein Neuaufbau nur mit der Substanz dieses Motors wird schwierig, denn viele Teile, die man vermutlich ergänzen wird müssen, gibt es gebraucht kaum noch oder zu teuer und neu gar nicht mehr. Wenn man dabei dann auch noch auf eine Werkstatt angewiesen ist, dann kostet das mehrere tausend Euro mit unklarem Ausgang. Ist in dieser Situation deshalb vermutlich preiswerter, eine andere Speedy zu kaufen. Diese Motoren kann man von Fünfgang auf Sechsgang umbauen. Aber dazu muss der Motor komplett auseinander, und wenn man nur diese Umrüstung dabei im Auge hat, ist das unverhältnismäßig viel Aufwand. Gruß Christian

Jetzt sind wir wieder beim Thema der Federbeinlängen. Ich habe das Bild von damals nochmal hochgeladen (war irgendwie verloren gegangen bei den Forums-Optimierungen). Das Federbein mit der gelben Feder ist ein WILBERS Adjust Line Typ 640 ROAD, "Standardlänge" mit Höhenverstellung +/-5mm für eine Daytona 900 damals bei WILBERS gekauft ... und das passte wunderbar. Nur mit dem YSS gab es diese Probleme, weil es viel zu kurz war. Gruß Christian

Dann bin ich ja mal gespannt, ob noch jemand eine Werkstatt empfehlen kann.

Ja kann man verstehen. Warum sollen die Werkstätten sich mit den alten Dingern rumärgern, wo man mit den neuen leichtes Geld verdienen kann bei Durchsichten und so´n Kram. Zudem, man müsste sich in die alte Technik einfinden … oder einen Mitarbeiter haben, der sich erinnert. Ich würde mal sagen: selber machen und wenn das nicht geht: verkaufen oder verschrotten. Selbst wenn man eine Werkstatt findet, dann wird das so teuer, dass es schnell den Restwert der Maschine übersteigt. Aber mal die Frage: Was soll den gemacht werden an der Daytona 1000? Gruß Christian

WILBERS Typ 640 Road Standardlänge, ggf. noch mit der Höhenverstellung +/-5mm und der hydraulischen Federvorspannung.

Ganz klar: WILBERS. Dort anfragen mit den entsprechenden Daten (Fahrergewicht, Fahrprofil, Soziusbetrieb, Gepäck). Würde die einfachste Variante nehmen ohne große Einstellerei bzw. nur bei beabsichtigtem bzw. auch längerem Soziusbetrieb dann ggf. mit diesem hydraulischen Federvorspannungsmechanismus. Wechseln bzw. einbauen kann man das leicht selbst, muss man bei der Daytona nur mal kurz einen Hauptständer dran bauen, damit sie hinten frei steht, wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe. Gruß Christian

Hallo, kann man bei DMON-PARTS.DE kaufen. Wenn´s nicht so sehr aufs Geld ankommt, dann gleich alle drei Zündspulen+Stecker+(ggf. Impulsgeber) kaufen und alles erneuern. Ansonsten halt zunächst Stecker erneuert; schauen, ob es das war und wenn nicht, dann Zündspule usw. Da baut man dann den Tank halt fünfmal runter:-) Gruß Christian

Nein, das Sitzbankschloss nutzt nur - wenn ich mich jetzt nicht irre - 4 der insgesamt sechs Plättchen ... und das Tankschloss nutzt nach meiner Erinnerung auch nur 5. --> Zündschloss also; dazu gibt es keine Alternative. Ist eben großes "Kino". Gruß Christian

Beide Stecker für die Alarmanlage sind unter der Sitzbank zu finden. Der hintere 12-polige Stecker (Nr. 49) ist für den Anschluss der Steuereinheit der Alarmanlage und nur belegt, wenn eine Alarmanlage verbaut ist. Der vordere Stecker (Nr. 48) im Bereich des Tanks bzw. des Starter-Relais hat werkseitig diese Brücke, die beim Einbau einer Alarmanlage durch den Anschluss des Lautsprechers/Alarmsirene ersetzt wird. Gruß Christian

Meines Wissens geht die Nachfertigung/-bestellung nur mit der Nummer, die auf dem kleinen Blech-Schild steht, das mit den zwei Original-Schlüsseln geliefert wird. Ansonsten kann man das Schloss bei einem Schlüsseldienst auslesen lassen und dann zwei passende Schlüssel fertigen lassen, was sicher so um die 80,- EUR kosten dürfte mittlerweile plus Triumph-Schlüsselrohrlinge; müsste man das Zündschloss natürlich zuvor ausbauen und zum Schlüsseldienst bringen, was auch einigermaßen aufwändig ist, wenn das gute Stück noch mit den Abreißschrauben befestigt ist. ...oder halt ein komplett neues (gebrauchtes) Schlosssystem einbauen. Vermutlich kommt preislich alles etwa auf das gleiche raus, letztendlich. Wobei natürlich der Ausbau des Tankschlosses ohne Schlüssel auch so ein Thema ist. Gruß Christian

Wie ich schon sagte, wenn man Bock auf Basteln und Schrauben hat (... oder vielleicht ein Ersatzteillager sucht), dann kann man sich so ein Schätzchen zulegen. Wenn man nur fahren will, dann würde ich mich anderswo umschauen. Das aufgeführte Zubehör enthält nix Besonderes; Vergaserbatterie - naja, wenn die noch einigermaßen in Schuss ist, bekommt man so um die 300,- EUR dafür. Kann man aber auch so machen/sehen: für 700,- kaufen; fahren bis etwas defekt geht und hoffen, dass dies nicht so schnell passiert; dann schlachten und einige Teile billig (sonst wird man sie nicht los) verkaufen ... aber: man bleibt in jedem Fall auf einem großen Haufen Restteile sitzen, hat einigen Aufwand und läuft neuerlich Gefahr, beim Verkauf von der Steuer belangt zu werden. Übrigens dürfte es im Augenblick schwer sein, so ein Motorrad überhaupt zu verkaufen; egal was für einen Preis man da dran schreibt. Gruß Christian

160 tkm - das ist natürlich schon eine Laufleistung. Da wäre es wichtig zu wissen, ob schon einmal der Motor revidiert wurde; insbesondere Zylinderkopf. Wenn alles noch original ist, dann dürften die Verschleißgrenzen an vielen Stellen erreicht sein, was aber nicht unbedingt heißt, dass die Maschine nicht mehr fährt oder gefahren werden kann. Es dürfte dann etwas an Leistung fehlen ... und natürlich Ölverbrauch. - Wie sieht es damit aus? Dazu müsste der Vorbesitzer etwa sagen können. Fahrwerk: vermutlich an vielen Stellen renovierungsbedürftig (Nadellager, Buchsen, Dichtringe, Bremskolben usw.); insbesondere, wenn bei Regen und im Winter gefahren wurde ... aber auch hier gilt: man kann das durchaus weiter fahren, solange nichts erkennbar ausgeschlagen oder anders auf sich aufmerksam macht. Jedoch ist bei der Laufleistung zu vermuten, dass ein um das andere Bauteil/Baugruppe nach und nach ausfällt. (Naja, Vergaser ist ja schon mal identifiziert als Baustelle) ... im Grunde ist das also eine Bastelbude, wo es teuer werden könnte - so einige Tausender. Es gibt im Netz einige Angebote an Maschinen, die weniger km haben und vermutlich besser zurecht sind. Ich würde da über den Tellerrand schauen, wenn ich unbedingt Trident/Triumph fahren will, ob sich nicht etwas Besseres findet. - Es sei denn, man steht auf Bastelei und kann vieles/alles selber machen. Gruß Christian

Genau, auf dem Bild sieht man den Simmering, der vermutlich für die Undichtigkeit verantwortlich ist; Größe hatte ich schon angegeben; gibt es im Fachhandel. Aber wie Armin auch schon sagte, wenn es das Teil noch neu gibt, dann würde ich auch neu kaufen. So ein Altteil wieder herzurichten, ist Bastelarbeit und häufig investiert man dann genauso viel oder mehr wie für einen neuen ... ich mein´ wenn man Spaß dran hat, dann ist ein Wiederaufbau o.k. ... und natürlich nachhaltig. Gruß Christian

Den Schlagschrauber, den man da braucht, der sieht so aus: https://www.louis.de/artikel/rothewald-schlagschrauber-set-1-2-inch-5-teilig/10003903?filter_article_number=10003903 ...Louis hat/hatte aber auch einen etwas edleren, aber für die Schrauben dürfte es auch dieser tun; vorausgesetzt das ist normales Rechtsgewinde. Und natürlich muss der Benzinhahn für diese Prozedur vom Tank ab (denn man braucht eine Auflage/Gegenlager, die aber nicht notgedrungen hart sein muss. Der Schlagimpuls löst die Schrauben aus ihrer "Klemmung" ... ist auch ein probates Mittel bei den Vergaserkreuzschlitzschrauben). Linksgewinde? - nach meiner Erinnerung haben diese Schrauben kein Linksgewinde, aber kann mich auch täuschen; habe da lange nicht mehr dran rumschrauben müssen. Gruß Christian

Wenn der rechte Zylinder überhaupt nicht läuft, also auch nicht bei voll gezogenem Choke, in warmem Zustand und bei Teil-/Volllast, dann ist es die Zündung, sonst der Vergaser … worauf auch hindeutet, dass offenbar ein Funke vorhanden ist (… und ansonsten: egal, was nicht funktioniert: es liegt immer am Vergaser:-). Gruß Christian

Die Maschine benötigt ein "Gutachen zur Erlangung der Einzelbetriebserlaubnis gem. §21 StVZO" - richtig? Der TÜV-Prüfer braucht einfach nur die Daten, die er zum einen aus dem Schweizer Brief bzw. den alten Zulassungspapieren entnehmen können sollte und zum anderen wäre es dann eine Idee - wenn noch etwas fehlt - dies bei Triumph UK direkt anzufragen. Triumph Deutschland stellt sich hier scheinbar wenig kooperativ an. Das Motorrad an sich hat in Deutschland eine Typ-Genehmigung, wie Jochen auch schon erwähnt hat, und genau deshalb sollte auch das Gutachten möglich sein und dann die Zulassung ggf. erst einmal mit der Drosselung. Wenn der TÜV aber genau hinschaut, dann wird er z.B. auf den Umbau des Vergasers auf die deutsche Version T1240900 bestehen (Schweiz = 1240198-T0301 m.W.). Also im Prinzip muss die Maschine für den deutschen Markt bzw. entsprechend der seinerzeitigen Typ-Genehmigung umgerüstet sein (hier ist eine Triumph-Werkstatt vermutlich denn doch hilfreich, weil denen vertraut der TÜV systemisch). Gruß, Christian

Wo genau suppt denn der Benzinhahn? - Am Kegel bzw. der Welle oder am Anschluss zum Tank? Die zwei gegenüberliegenden radial sitzenden Kreuzschlitzschrauben geben dem Drehknopf die Führung für die Umschalterei von Normal auf Reserve und PRI. Wenn die fest sitzen, dann geht ein Lösen nur mit so einem Schlagschrauber. Ich habe das spontan nicht mehr so in Erinnerung, aber wenn im Hahn ein Dichtungsproblem ist, dann muss der Hahn ab und komplett auseinander. Anders kommt man an den O-Ring (10x1,5) und den Simmering (10x20x5) nicht ran. Diese Bauteile sind von Triumph nicht verfügbar. ... ich glaube, Dani hat hier einen Hinweis gegeben, dass eine Vorstellung im Forum wünschenswert ist (Nettiquette). Gruß Christian

Das ist das Distanzstück zwischen dem linken Radlager und dem Kettenträger; müsste also in der Darstellung Teil-Nr. 14 bzw. 12 sein für mein Dafürhalten und wird mit der geschliffenen Seite von rechts in das Lager des Kettenrades gesteckt (L-/R-Angaben in Fahrtrichtung), was auch gar nicht anders geht. Wenn das vergessen wurde, verklemmt der Kettenträger im Rad! Ganz wichtig auch: Teil-Nr. 09 bzw. 04 - also diese Bundbuchse (SPACER, INTERNAL) muss entgegen vielen Explosionsdarstellungen mit dem Bund nach links, also wo die Kette ist, eingesetzt werden. Hinweis ist aber nur relevant, wenn die Radlager demontiert/erneuert wurden, denn nur dann bekommt man das Teil zu Gesicht. Gruß Christian

Welche Schaube am Gehäuse? - Bulletin 222 betraf diese Hohlschraube an der Ölleitung zum Zylinderkopf und das Ölüberdruckventil in der Ölwanne. Gruß Christian

Bei Bulletin 222 wurde die Querbohrung von 2x 3 mm auf 1x 2 mm verkleinert; irgendwo gibt es auch ein Bild im Forum. Öldruck kann man mit einem der herkömmlichen (billigen) Öldruckmesser messen, braucht aber den Triumph-Adapter 3880095-T0301. Der kommt statt der Hohlschraube an die Ölleitung im Zylinderkopf und daran wird dann der Öldruckmesser geschraubt (Messbereich bis 7 bar reicht). Gruß Christian