Spencer

Da bräuchte es einmal ein Bild von der Oberseite des Kopfes, um zu beurteilen, was das für eine "Guss"-Variante ist. Gab - wie schon oben gesagt - verschiedene Köpfe und erst die späteren passten dann auch für die Super-III-Nockenwellen; bei den alten Kopfvarianten stießen die Nockenwellen der Super III an das Kopf-Gehäuse an. Diese Köpfe mussten insofern nachbearbeitet werden, wenn sie für Super-III-Nockenwellen verwendet werden sollten (... vielleicht deshalb auch der damalige Hinweis von Triumph, dass die Super-III-Köpfe von Cosworth nachbearbeitet wurden). Ansonsten würde ich mal sagen, dass es nicht lohnt, einen solchen Kopf instand setzen zu lassen, weil die "Substanz" aufgrund des Schadens einfach vergleichsweise schlecht ist. Da finden sich bessere Gebrauchtteile, die dann eine risikolosere Ausgangsbasis für eine Aufarbeitung sind. Aber generell wird eine Kopfinstandsetzung teuer mit neuen Ventilen, Federn, Sitze fräsen usw. kommt das mal schnell auf 1.500,- EUR und mehr. Gruß

Genau!

Hallo Alex, der Daytona Kabelbaum hat vorn im Cockpit einen Anschlussstecker für die Uhr rumhängen (die bei den Daytona aber nicht verbaut ist). Diesen Stecker vorkramen und dann halt dort anschließen mit einer Buchse am besten von einer Sprint-Uhr oder dgl. - Das müsste eigentlich funktionieren. Gruß Christian

Hallo, statt der Teile-Nr. 3800024-T0301 (Nr. 15 im Teile-Katalog) kann man auch ein NTN 8Q-HMK2428/2AS nehmen. Auch für die Seals (Nr. 16) gibt es Alternativen im Handel: 24x35x5. Müsste ich jetzt aber auch nachsehen, wie das damals war, aber ich habe vermutlich noch einige neue Lager (original Triumph und NTN), die Drop Links und natürlich auch noch die Druckstücke+Presse, um die Lager einsetzen zu können (...weil mit´m Hammer geht das nicht). Wenn Interesse besteht, kann ich gern Drop Links und den Drag Link mit neuen Lagern zusammen setzen. Gruß Christian

Nein, das YSS war ein MZ506-315TRL-23-X, also passend für Triumph Daytona 900, Bj. 94 und auch die anderen beiden Stoßdämpfer sind von diesem bzw. für dieses Motorrad gewesen. Gruß Christian

Weil das Thema hier in anderem Zusammenhang vor einigen Tagen angesprochen wurde, hier einmal ein Vergleich der Federbeinlängen von Triumph Original, WILBERS und YSS. Das ist deshalb bemerkenswert, weil das YSS deutlich kürzer ist als die anderen beiden, und ich habe mich immer gefragt warum. Auch YSS konnte das letztlich nicht beantworten und mein YSS war das korrekte für die Triumph T300. Ich hatte damals dann von YSS ein anderes unteres Auge gekauft mit einem längeren Schraubenschaft, sodass das YSS damit auch die Einbaulänge wie die anderen bekam. Leider habe ich dieses YSS dann doch nie ausprobiert; würde mich aber einmal interessieren, ob jemand dieses YSS in der (originalen, kurzen) Version verbaut hat und die Maschine damit sozusagen tiefer gelegt ist. Gruß Christian

Hallo, ich wollte ein neues Thema aufmachen zu Federbein-Längen (weil das bei "100.000 km"-Thread gerade angesprochen wurde) und dabei ein Bild mit einfügen (ca. 500 kByte), aber mir stehen dafür nur noch 123 kByte zur Verfügung, obwohl ich bei meinen alten Threads, wenn sie sich denn erledigt hatten, die Bilder häufig wieder rausgenommen habe (edit-Funktion), um Speicherplatz im Forum zu sparen (hätte ich auch gern bei den Abstellgleis-Threads gemacht, aber da geht das leider nicht mehr). Was mache ich hier falsch? Gruß Christian

Guten Morgen und allen ein gesundes neues Jahr, ich würde mit der VIN und der Motornummer einmal bei Triumph UK anfragen. Dann bekommt man eine Auskunft, ob matching numbers oder in welchem Rahmen (VIN) der Motor früher verbaut war. Gruß Christian

Ich habe noch ein unbespieltes, neues Exemplar (also Bedienungsanleitung und Service-Heft einschl. Plastikhülle) in Englisch. Wenn Interesse besteht, kann ich einmal nachsehen, ggf. kann ich auch noch eine gebrauchte deutsche Bedienungsanleitung - also ohne das Service-Heft- dazu geben. Gruß und einen Frohe Weihnacht Christian

Ich kann am Wochenende einmal bei mir nachschauen; eventuell habe ich noch eine neuwertige oder sogar neue Brems- und Kupplungspumpe in meinem Ersatzteil-Vorrat (der bei mir wegen Hobby-Aufgabe sowieso zum Verkauf steht). Gruß Christian

Wenn es nur für Rennstrecke sein soll, dann kann man alles Mögliche verbauen und probieren, aber wie schon von Dani gesagt, die Triumph-Bremsanlage ist gut bis sehr gut. Das kann man kaum besser machen, nur anders und dann sind Zulassung usw. halt weg mit entsprechenden Risiken. Selbst die Sechskolben-Anlage der SUPER III war nicht wesentlich besser als die NISSIN-Anlage; nur aufwändiger und teurer. Behringer hatte für die Triumph einmal Bremsscheiben im Angebot. Das war eine Alternative, aber richtig teuer und mittlerweile gibt es die nicht mehr. Gruß Christian

"Man kann wenn man den druckpin im Steuerkettenspanner dreht die Klinke dazu bewegen den Pin frei zu geben." ... ist für mich nicht so richtig verständlich. Die Steuerkette springt nur ab, wenn etwas mit dem Steuerkettenspanner nicht in Ordnung ist und/oder das TOP PAD (Gleitschiene oben zwischen den Antriebsrädern) vergessen wurde oder - wie Jochen das berichtete - eine Gleitschiene fehlt. Gruß, Christian

Ist auch nach meiner Erfahrung die einzige derzeit verfügbare Alternative, wenn es halbwegs original sein soll. Dgl. selbst zu fertigen, dürfte ein unverhältnismäßig hoher Aufwand werden.

Hallo Dani, Danke für die Antwort, aber wieviel "Luft" ist da noch bzw. wann fällt dann die Welle aus der hinteren Führung? Gruß Christian

Ganz altes Thema - ich weiß. Aber das habe ich gerade gesucht: "Den O-Ring der Schaltgabelwelle zu ersetzen ist für unerfahrene Schrauber mit Vorsicht zu genießen. Wenn die Welle zu weit rausgezogen wird kann es sein, dass Du das Gehäuse zerlegen musst um die Schaltgabeln wieder auf die Welle zu bekommen." Würde mich interessieren, wer das schon einmal gemacht hat. Ich habe leider kein Motorfragment mehr und kann deshalb nicht prüfen, wie weit man die Schaltgabelwelle herausziehen kann, bis die Welle am anderen Ende aus der Bohrung fällt. Dann wäre das von Jochen beschriebene Theater angesagt mit Gehäuse-Zerlegen usw. Gruß Christian

Hallo, ja, Zündschloss kann ausgebaut werden; ist aber aufwändig, insbesondere, wenn die Maschine abgeschlossen ist. Wenn ich mich jetzt recht erinnere, ist die obere Gabelbrücke nicht so ohne weiteres mit dem Zündschloss dran abzubauen, zumindest muss wohl der Tank ab, die Gabelholme nach unten gezogen werden und wenn es abgeschlossen ist, dann bekommt man die Gabelbrücke nicht gedreht; dann müssen die Abreißschrauben von unten ausgebaut werden. Vor einiger Zeit hatte ich damit großes "Kino", denn beim Ausdrehen der Abreißschrauben (von unten, weil ich zu faul war, den Tank abzubauen) ist der Ausdreher gebrochen. Ich habe noch einen gesäuberten/aufgearbeiteten, sehr gut erhaltenen Schlosssatz für Daytona 900/1200 (Tank-, Zünd-, Sitzschloss, zwei Schlüssel mit Codierungs-Info) - wenn Interesse besteht. ... der Schlüsseldienst kann vorbeikommen und das Schloss "auslesen". Das können die; ist nicht so schwierig, aber dürfte dann genauso viel kosten wie ein neuer Schlosssatz. In die Werkstatt darf man damit nicht, das kostet einen Tag Arbeit (... also 1 tEUR). Gruß Christian

Hallo, Wenn bei der Trident im Vorderrad eine Daytona-Bremsanlage steckt, dann doch hoffentlich mit den richtigen Bremsscheiben? Wenn gut entlüftet ist, die Scheiben gut laufen, die Kolben gleichmäßig drücken, dann kommt der Druckpunkt bei der Daytona zeitig, oft schon innerhalb 1/3 des Weges und knackig. Gruß Christian

Der Tank ist mit diesen offenbar durchbohrten zwei Befestigungspunkten hinüber und dort etwas einzuschweißen und/oder zu reparieren, lohnt den Aufwand nicht angesichts der Tatsache, dass man die Dinger hinterher geworfen bekommt; nicht immer in brauchbarer Qualität, aber muss man halt ein wenig suchen ... und so eine Reparatur ggf. dann noch mit Lackierung und Entfernen/Erneuern der Innenbeschichtung kostet locker mal bis 500,- EUR; dafür wird man im Gebrauchtmarkt garantiert fündig. Gruß Christian

YUASA YB14L-A2 ... also der Original-Akku. Kostet wenig und YUASA hielt bei mir in mehreren T300-Modellen immer mehr als 6 Jahre. ABER: es kommt auf den Hersteller an, denn z.B. hielten Akkus von DELO und auch VARTA nur gut 3 Jahre. Christian

Alles kommt vom Zündsensor (Nr. 30) oder auch "Igniter Pick-up". Der sitzt rechts unter dem Kurbelwellendeckel. Der Zündregler (Nr. 29, in English: Igniter) ist die schwarze Box, die unter dem Sitz ist und die steuert dann solche Sachen wie Zündspulen, Drehzahlmesser usw. Gruß Christian

Die kurzen passen nicht bei Daytona, Sprint usw. (davon habe ich sogar noch einige rumliegen); die gehen nur für hinten. Für den 3D-Druck ist eine richtige Zeichnung bzw. Modell erforderlich. Was wird da benötigt? - AUTOCAD, Caddy, SolidEdge? - Ein 3D-Modell ist machbar und nicht so schwierig und wenn es denn ginge, die alten Schraubstutzen in den Druck zu integrieren, wäre das die Lösung. Ich vermute aber einmal, dass hier Kosten von 50,- EUR pro Stück entstehen und da fragt es sich dann, ob sich das wirklich lohnt. Welcher Kunststoff ist auch die Frage? Gruß Christian

Interessanter Gedanke mit dem 3D-Druck. Gebraucht werden nach meiner Erfahrung vor allem die vorderen, also längeren; das sind die mit 4 Rillen für Daytona und 5 Rillen für Sprint. Aber wie soll das gehen mit dem Gewindestutzen? ... und welcher Kunststoff? Hatte auch schon überlegt, das auf der Fräse zu machen, aber ist aufwändig. Kann hier mal ein Bild posten, wo alle Varianten drauf sind; ganz rechts, das sind die für hinten. Gruß Christian