Djeans

Moin Stefan! Auch von mir gute Besserung und Erholung! Und danke, dass du das hier teilst. Das holt mich bei der ganzen Schrauberei nochmal zurück in die Realität. Gesundheit ist doch das höchste Gut, auch für alle drum herum. Die gute Trident wirst du wieder hinbekommen. Gruß Jens

Danke Eddy! Ich habe auch noch mal bei den verschiedenen Anbietern geschaut. Es gibt ja dort auch immer den Hinweis welche Stückzahl benötigt wird. Bei einem Anbieter werden die 125er zweimal benötigt und die 120er ist 'unavailable', davon wird aber eine benötigt. Zur Bestätigung finde ich bei einem anderen Anbieter den Hinweis, dass die 125er bei Zyl. 1+3 benötigt werden. Die 120er wird dort gar nicht mehr aufgeführt/ angeboten. Kombiniere, kombiniere: Vergaser kommt so wieder rein! Bei dem Thema Prüfstand kommt mir der Wernerfilm in den Sinn: "Da verteilt sich meine Bremse....ohauehaueha!" Gruß Jens

Hallo nochmal! Ich habe meinen Vergaser nochmal ausgebaut und festgestellt, das die Düsen die Größe 125-120-125 haben. Ist das in Ordnung? Das die kleinste in der Mitte ist, macht mir ja schon wieder Kopfschmerzen.... Im WHB steht für die Leerlaufschraube: 1+3: 2 Umdrehungen raus und 2: 2,25 Umdrehungen raus. Da hat der mittlere Zylinder dann wieder mehr. Passt sich das alles mit der Hauptdüse und der Einstellung dann an, oder wie? Gruß Jens

Moin Eddy! Ich habe mal irgendwo aufgeschnappt, dass der Vergaser so weit geneigt werden soll, bis das Schwimmernadelventil gerade so eben aufliegt. Also erst "hängend" und dann zart aufliegend. Und dann messen. So mache ich das jetzt immer. Sollte das völliger Unfug sein, bitte sofort berichtigen. An dieser Stelle kann ich noch Wissen gebrauchen. Bzgl. meines Vergaser bin ich eh soweit, dass ich den nochmal raushole und durchsehen. Ich könnte jetzt mit Gewissheit die Größe der Düsen gar nicht bennenen und bin da etwas verunsichert. Moin Pan77! Den Ulf Penner hatte ich schon einmal versucht zu finden. An der angegebenen Adresse ist nun ein anderer Motorradschrauber. Der hatte meine Sprint ganz zu Begin auch bekommen, ich war aber mit den Ergebnissen nicht zufrieden, daher fällt der weg. Und ja: ich komme direkt aus Bremen-Neustadt. Gruß an Alle!

Und hier noch ein Schmankerl, wie wir Bremer sagen: Hauptdarsteller sind ein 38er Maul, eine 1mm Trennscheibe: wofür das wohl ist!?.... Sonnige Grüße aus Bremen Jens

Moin Matt! Die Teileliste finde ich dennoch interessant. Moin Jochen! Ach, eigentlich ist es ja ganz unspektakulär mit dem Garderobenhaken. Dennoch habe ich weder Kosten noch Mühen gescheut und das mal visualisiert: Der Haken vorher,...: ...und nachher: Feinschliff: ...und Anwendung! Letzteres Foto zeigt meinen "Ersatzvergaser". Die Bedüsung von links nach rechts an den Hauptdüsen ist 120 - 125 - 125

Moin an alle und schönen Dank für das Feedback! @ Matt: Die Vergaser hatte ich seinerzeit komplett auseinander, ultrageschallt und mit allem neu bestückt, was reingehört Auf den Unterschied bei der mittleren Düse bin ich dabei auch aufmerksam geworden. Jetzt habe ich mir aus einem Alu -Garderobenhaken eines schwedischen Einrichtungshauses noch eine 14,5mm Schwimmerstandschablone gefeilt und dies auch noch mal geprüft und nachjustiert. Also dürfte in diese Richtung alles passen. @ Jochen: Alle noch da, aber im ausgebauten Zustand! Können dann demnächst wohl weg..... Bremische Grüße Jens

Moin Jochen, und Forum! Ich habe festgestellt, dass ich wohl lieber Schadensdokumentation mache, als den Aufbau bildlich festzuhalten. Viele Aufnahmen von dir oder überhaupt in diesem Forum zeigen ja bereits die Innereien des T300-Motors. Ich habe ja die ganze Operation zum ersten Mal gemacht und habe echt eine Menge gelernt. Die ALF-Operation hätte es ja eh geben müssen (was insbesondere bei der 'kleinen Hülse' ein chirurgisches Unterfangen ist) und ist aus meiner Sicht eine Story für sich. Wegen des Spechts im Zylinder wurde bei mir eine Großbaustelle aus dieser OP und ich habe noch die Ventile einschleifen müssen/ dürfen, die Schaftdichtungen erneuern und, naja, alles um die Laufbuchsen, Kolben und so weiter "organisieren" und einsetzen lernen müssen. Auch wieder mit netter Hilfe aus dem Forum natürlich. Ein paar Dinge kann ich zeigen. Hier zum Beispiel die Ausgangssituation der Auslassventile am 2. Zylinder des Trophy-Motor (offenbar ein zu mageres Gemisch ist Ursache eines Loches im mittleren Kolben). Ich hatte ja 2 Motoren (Sprint und Trophy). Ein Zylinderkopftausch war aber nicht möglich, da der Sprintkopf bereits Stuckbildung an den Ventilen hatte. Ähnlich wie beim AFL offenbar eine Krankheit der frühen Modelle Deshalb habe ich den Trophy-Kopf trotz Specht im Zylinder genommen und bearbeitet und mit meinen bescheidenen Mitteln versucht das Beste draus zu machen. Hier der Brennraum nach der Pflege. Da ich diese Druckprüfmittel nicht habe, musste der Spiritus die Dichtigkeit ermitteln. Das sind so Abstriche in der gewissenhaften Arbeit, die ich gerne vermieden hätte, um noch genauere Resultate messen zu können, ich habe mich dann aber für ein gewisses Restrisiko in der Aussagekraft dieser Methode entschieden, um mir nicht für diesen einen Motor ein Komplettequipment zu legen zu müssen. Die Ventilschaftdichtungen haben mir besonders Kopfschmerzen gemacht, da ich Sorge hatte, die Bohrung für die Stößel zu beschädigen, bzw. die neuen Dichtungen beim "über den Ventilschaft drücken" wieder kaputt zu machen. Sehr stolz bin ich daher auf meine Idee, einen Schrumpfschlauch zu verwenden (wenngleich diese wahrscheinlich auch nicht neu ist...). Aber es hat geklappt und die Anschaffung einer Ventilfederpresse hat sich dafür gelohnt, und ist an dieser Stelle eh unentbehrlich. Eine weitere Erfahrung stellte der Ausbau und das Zerlegen der Ölpumpe dar. Offenbar schruppen die sich selbst schon ab dem Tag der Produktion mit übrig gebliebenen Spänen selbst die Riffen in den Leib. Zum Glück ist der Teilemarkt in dieser Hinsicht ja noch intakt, sodass ich eine gut erhaltene bekommen konnte. Dies fällt auch in die Abteilung: habe ich das auch mal gesehen. Keine Sorge: das mit dem Körnerpunkt ist mir noch aufgefallen (danke WHB). Am aufregensten ud kostenintensivsten war aber der Ersatz der Laufbuchsen, Kolben etc. Da ich mich dazu entschlossen habe die Kolben beschichten und die Buchsen honen zu lassen, alles auf eine Spiel von 0,05mm, sollte das Einsetzen natürlich besonders gut gelingen. Ich habe mich da an einem`'Serviervorschlag' von Eddy orientiert und das Aufsetzen der Laufbuchsen auf die Kolben ging dann eigentlich entspannter als erwartet. Ob das ganze jetzt wirklich dicht ist, zeigt die erste Tour nach der Einstellung des Gemischs und der Sxnchronisation am Vergaser. Leider habe ich in Bremen noch niemanden gefunden, der sich das Einstellen der Vergaser bei T300-Motoren auf die Fahnen geschrieben hat. Der Ulf Penner ist wohl auch nicht mehr in Werkstatt. Der Triumph-Händler hier in Bremen hat eine KFZ-Werkstatt angeschlossen und werkelt auch an Enfields und Kawas herum. Da werde ich es mal probieren. Oder gibt es hier noch Ideen und Erfahrungen im Forum? Mit dem falschen Gemisch rolle ich hier jedenfalls nicht mehr herum. Grüße Jens

Moin geschätztes Forum! KRASS wie die Zeit rennt. Eben noch an der Ölleitung geprobt, schon ist alles wieder zusammen. Danke nochmal für die wertvollen Tipps und das Material! Am Ende ist aus zwei, ein Motor geworden. Ich habe den Zylinderkopf getauscht: Zylinderkopfschrauben neu Ventile eingeschliffen, Schaftdichtungen erneuerte, Kolben beschichten und entsprechend die Buchsen nachhonen lassen Kolbenbolzen und Kobenringe neu Den AFL durch einen neuen ersetzt eine gebrauchte, aber gut erhaltene Ölpumpe verbaut Dichtungen und Scheiben neu - versteht sich von selbst Vergaser geputzt und Schwimmersstand korrigiert Am Ende habe ich noch geschlagene 2 Monate auf zwei Einstellplätchen und den O-Ring für die Schaltgabelwelle gewartet. Jetzt ist alles fein wieder zusammen und zumindest im Stand läuft sie! Der Vergaser ruft nach einer Abstimmung bevor es auf größere Tour geht (ein weiteres Loch im Kolben brauche ich nicht), aber dazu brauche ich Fachpersonal mit entsprechenden Equipment, und besseres Wetter. Alles in allem war dies eine lehrreiche und spannende Arbeit. Allerdings auch recht zeit- und kostenintensiv. Den Restmotor, der hier jetzt noch liegt, werde ich zu gegebener Zeit einmal komplett auseinanderpflücken und weiter üben. Vielleicht wird der ja auch noch was.....mit anderem Kopf, Pleuel, Kolben..... Grüße aus Bremen Jens

Naja, die untere Hohlschraube der Ölleitung geht ans Gehäuse. Aber die wurde nicht verändert. Ist auch gar nicht mehr zu bekommen...

Moin Christian! Ich danke dir! Habe wieder Ordnung geschaffen. Ich habe gedacht, dass auch die Schraube am Gehäuse eine Veränderung erfahren hätte, aber die bleibt gleich, oder? Gruß Jens

Guten Tag geschätztes Forum! Endlich hat der Schuppen wieder zweistellige Temperaturen und es kann weitergehen. Heute werde ich die Laufbuchsen über die frisch beschichteten Kolben ziehen (spannend) und morgen dann den Kopf aufsetzen. In meiner grenzenlosen Aufräumwut habe ich allerdings die Hohlschrauben für die Ölsteigleitung zusammengeworfen. Ich bitte also um eine kurze Beschreibung (oder gar Abbildung), welche nun dem SB 222 entsprechend verbaut werden müssen. Ich weiß, dass es in den Tiefen dieses Forums bereits etwas dazu gab. Da würde mir auch ein Link reichen. Ich habe gerade nur wenig Zeit für Recherche. Ähnlich verhält es sich mit dem Thema: Mesen des Öldrucks? Wie muss da das Messinstrument aussehen. Ich meine den Anschluß und die Skalaierung, Wie hoch ist der optimale Druck an der Ölgalerie, der zu messen ist? Vielen Dank schonmal und Grüße aus Bremen! Djeans

Moin! Ja prima, lass ich so! Danke für die Mühe. Ist übrigens 51 zu 51 getauscht worden... Gruß Djeans

Moin geschätztes Forum! So nach und nach finden die Teile meines Sprint/Trophy-Patchworkprojektes wieder zusammen. Nach dem Einsetzen eines neuen Freilaufs ergibt sich für mich nun folgende Frage: Das Antriebshilfszahnrad rastet, so wie es sein soll, am Zahnrad der Lichtmaschinenwelle bündig ein. Das tut das Zahnrad auf der Öl- und Wasserpumpenwelle jedoch nicht! Meine Frage ist: Ist dieser Versatz so normal? Danke für Hinweise! Gruß Jens

Vaporlock: Ja, die Plastic Gauge Messstreifen habe ich hier auch liegen. Allerdings müssten ja die Gehäusehälften 6x gedreht werden, will man es nach WHB in der richtigen Reihenfolge mit dem vorgegebenen Drehmoment durchführen. Wie bekomme ich da die Kurbelwelle gehalten? Es sei denn sie hält von allein. Denn is' auch klar..... @Eddy: ja, kann ich nachvollziehen! Da kaue ich nochmal drauf rum.

Hey Eddy, Danke für die Antwort! Offenbar ist dies ein schwieriges Thema. Oder es ist bereits alles gesagt. Über ein Innenfeinmessgerät verfüge ich leider nicht, daher werde ich es nun mit eingelegter KW probieren müssen, alles auf Drehmoment und dann vorsichtig versuchen, ob die KW läuft. Wenn nicht müsste ich zum messen mal zum Motorenbauer ....

Moin geschätztes Forum! Bevor ich in die Planung der Ersatz- und Neuteilbeschaffung gehe, möchte ich die Gehäusehälften auf Verzug prüfen. Also auf den freien Gang der Kurbelwelle. Gelöst habe ich zwar alles in der Reihenfolge, wie es sein soll, auch der ZK ist runter, aber sicher ist sicher. Ich würde nun gerne wissen, was dabei zu beachten ist. Also reicht es, die KW in das Gehäuse zu legen oder müssen dazu alle Komponenten einmal zusammen? Muss ich dann schon den Dichtstoff auf die Flächen auftragen? Und wenn ja welchen? Ist es zur Beurteilung notwendig den Drehmoment nach WHB komplett durchzuziehen oder reichen da 10 Nm? Für Antworten immer wieder dankbar! Ahoi Djeans

Moin Holgmi! Mir geht es da genau so. Insbesondere der AFL natürlich, wenn man keine Serviceklappe hat. Mit den Kerzen ist es immer auch ein Abenteuer, aber da habe ich mittlerweile eine Nuss-Verlängerung-Gelenk-Variante gefunden, die ganz gut funktioniert, vorausgesetzt, die Gewinde sind intakt. Ich bin ja noch nicht so lange dabei, aber mit dem Motto "einfach machen" und ein bißchen Schulterzucken kann ich mich bisher gut motivieren. Und am Ende ist ja jede Aufgabe auch wieder eine Erfahrung, die zur Routine beiträgt. Aber manchmal hat man halt auch keinen Bock drauf. Verständnisvolle Grüße Jens

Moin Eddy! Ja, das war auch eher eine hoffnungsgeleitete Frage. Natürlich kann man das nicht von einem Bild beurteilen. Ich hoffe halt immer auf Erfahrungswerte anderer, die mir meine Entscheidungen erleichtern, bzw. möglich/ nötige Folgeschritte aufzeigen.... Wie ich den Druck dann messe, wenn der Motor läuft, frage ich dann nochmal. Vorher wird es sicherlich noch andere Themen geben. Danke aber vielmals für die Antworten, soweit! Gruß Djeans

Moin und danke Eddy für die Antwort. Heisst das, ich kann die ruhig weiterverwenden, wenn sie noch tut? Oder gar eine kleine glättende Oberflächenbehandlung anwenden. Natürlich im Rahmen der Toleranzen!? Gruß Djeans

Moin geschätztes Forum! Mittlerweile habe ich meinen (ersten)T300-Motor - Sprint 900 aus 95 - auseinander! Yeah, eine abenteuerliche Reise. Kurze Eindrücke: Immerhin, das mit dem Anlasserfreilauf wusste ich, aber echt ne, der komplette Motor muss dafür auseinander, unfassbar! Ich habs nicht glauben wollen.... Die Aussenfeder im Auslassventil ist wohl leicht zu ersetzen, aber die Ölpumpe.... Das ist schon lästig. Wahrscheinlich ist es besser so, als wenn sie mir nach dem Zusammenbau zerbröselt wäre. Ich habe ja noch den Trophy - Motor aus 1996 in dem der Specht gewütet hat und ich frage mich nun, inwieweit ich mich hier bedienen kann. Ich lese ja viel von baugleichen Motoren. Kann ich ohne weiteres die Ölpumpe verwenden, die Federn der Ventile tauschen und die 5000 km frische Steuerkette und das SB 222 aus dem Trophymotor umpflanzen in die Sprint? Oder sollte ich umgekehrt den Kopf der Sprint auf den Trophymotor setzen und Buchsen und Kolben ebenfalls verpflanzen....? Apropos: Hier noch eine Frage zu den Kolben - für mich zum Verständnis der Technik: Das Bild wollte sich nicht drehen lassen. Der untere Kolben mit den Bohrungen ist aus der Sprint, der obere aus der Trophy. Kann mir jemand die Gründe der unterschiedlichen Bauart erklären? Und hier nochmal zum Thema Buchsen: Kann mir jemand erklären, was diese Bezeichnungen zu sagen haben? Wenn es denn demnächst wieder an den Zusammenbau geht, habe ich schon allerhand weitere Fragezeichen auf meinem Zettel. Beispiel: Gibt es den Bolzen und die Mutter für die Lichtmaschinenwelle auch einzeln zu bestellen? Ich finde da immer nur die gesamte Baugruppe.... Ich wünsche allen eine entspannte Zeit und schonmal vielen Dank für eure Kommentare/ Antworten! Gruß Djeans

Tja, und dann ist, oder besser war da ja noch die Beschichtung.... Ich werde weiter zerlegen und dann noch mal bestimmt auf das Thema Kolben etc. zu sprechen kommen . Gab es mal Übermaßkolben von T.? Eine Investition von 180,- für das Werkzeuge ist für meine Gelegenheitsschrauberei wahrscheinlich etwas drüber. Bei 2 Motoren ging es ja sozusagen zu 50 % ganz gut.

Moin Nils! Ja, das Werkzeug hätte Sinn gemacht, Vielleicht brauche ich so etwas ja nochmal..... Und nein nein. Honspuren erkenne ich mittlerweile . Ich meine diese hier: Sind mit bloßen Fingernägeln zu ertasten.... Ich schätze, die sind zu tief!!? Gruß Jens

Nochmal Moin! Das Thema har sich erledigt! Die Dinger sind raus. Aber unter enormen Kraftaufwand und Koordination, wie finde. Eine Hand zieht wie blöd, die Andere klöppelt sachte mit dem Kunstoffhämmerchen drum herum - mm für mm. Die Ausbeute ist eher ernüchternd: Beschichtung platzt ab, Riefen in den Laufflächen, etc. Dazu in einem anderen Thema mehr. .... Grüße Jens

Moin Forum! Laut WHB sollen die Buchsen per Hand gezogen werden. Das versuche ich seit einigen Stunden, aber ohne Erfolg. Wie sieht es hier mit "Hausmitteln " aus? Wärme, Kriechöl etc. Ich wäre wieder mal für Erfahrungen und über Austausch dankbar. Gruß Jens