Eddy

Hallo Dani, echt jetzt, 0,56 kOhm. Und wo? Es wäre Primär zu viel & Sekundär zu wenig. 0,8 bis 1,2 Ohm hört sich schon besser an & müßte Primär sein. Suche nun schon eine ganze Weile, finde aber keine TD.

StimmtJochen, nur leider versinken diese Informationen in den Tiefen des Forum´s & sind nach einiger Zeit nur schwer wieder zu finden. Und viele sehen das wirklich so, läuft doch. Erst wenn man sich den Mund fusselich geredet hat & dann irgendwann doch mal ordentlich eingestellt wurde, dann auf einmal "wie schön die jetzt läuft..." tz tz tz

Hallo Leude, das es funzt ist schön, möchte jedoch zu Bedenken geben das die Zündbox unserer T´s einem Technischen Stand von vor weit über 20 Jahren entspricht. TT600 &1600/1700 T-Bird sind deutlich jünger & kommen mit einem anderen Zündsystem daher. Daher ist es Sinnvol (bevor man viel Geld ausgibt) mal in das Datenblatt der Steckerspulen schaut & diese mit den bei den T3 verwendeten Spulen vergleicht. Hier die Daten der PVL-Spule: Primärwiederstand 0,6 Ohm Sekundärwiederstand 8,7 kOhm Energie max. 30 mJ Hochspannung 21 kV Primärinduktivität 1,65 mH Sekundärinduktivität 9,2 H ( H ist die Abkürzung für Induktivität benannt nach Joseph Henry) Für die GILL-Spulen dürften die Daten ähnlich sein, hab dafür jedoch keine Angaben.

Hallo Leude. Matt, ohne Öldruck gehen die Lager relativ schnell kaputt. An den KW-Lagern wird richtig Menge & Druck benötigt, davon lebt die Lagerung. Vor allem Druck denn das Öl muss gegen die Fliehkraft in die Ölbohrungen der KW damit es zu den Pleuellagern gelangen kann. Experten sprechen von etwa einem Bar pro 1000RPM. Der Öldruckschalter schaltet im WHB bei 0,6 Bar, hab aber real schon Motoren mit 0,3 Bar gemessen (Betriebswarm & Leerlauf) wo die Lampe immer noch aus war. Erst bei 2.300RPM war ein Druck von 1Bar vorhanden. Man sollte die Motoren nicht lange im Leerlauf laufen lassen. Georg, je mehr man weiß, um so mehr wird einem Bewußt wie viel man nicht weiß. Dumme Fragen gibt es nicht, kein Mensch weiß alles & jeder hat iregndwann mal bei 0 angefangen.

Nabend Nils, sag bzw. schreib ich doch... Es hat ja sicher auch einen Grund warum die Inschinöre diese Abgasentnahmebohrungen vorne an die Krümmer gemacht haben...

so "ernst" war das jetzt nicht gemeint. Drüber reden/schreiben sollte man schon sonst bleibt der Nonsens ja weiter im Umlauf.

Tach Leude. Jochen, ich bin voll & ganz bei Dir, aber sehs den Jungs mal nach, nicht jeder ist so tief im Thema. Wenn man selbst von der Materie wenig oder keine Ahnung hat, wie soll man dann über die Sinnhaftigkeit eines Vorschlages entscheiden können, ist schwer. Georg, ein leichter Druck durch Blowby im Kurbelgehäuse ist normal. Das bewegt sich aber in einem einstelligen Millibar Bereich & wie Matt schon geschriben hat, sollte es mehr werden dann besteht ein anderes Problem. Außerdem gibt es ja noch eine Motorgehäuseentlüftung über die Ärbox. Für irgend einen Rückschluss auf den Öldruck taugt das allerding überhaupt nix. Da muss wirklich im Ölkreislauf gemessen werden was auf Grund einiger Parameter, Temperatur, Drehzahl großen Schwankungen unterliegt. Matt, wenn Gleitlager verschlissen sind, dann sind sie kaputt. Wenn es immer so läuft wie geplant halten diese Gleitlage nahezu ewig weil die KW nicht im Lager läuft sondern auf dem Öl. Probleme gibt es wenn das Laufspiel von Anfang an recht groß gewählt wurde. Wenn Motor & Öl noch kalt sind mag das mit dem Druck gut funzen. Bei Betriebstemperatur jedoch ist das Laufspiel der KW um einige Hundertstel größer, dass Öl dünner & die Fördermenge der Ölpumpe geringer. Da bleiben dann von Anfänglichen 5bar im kalten Zustand ganz schnell nur noch 0,5bar übrig.

Hallo @toptyp299 vielel Baustellen & ebenso viele mögliche Fehlerquellen. Abgas am Endtopf zu messen ist so sinnig wie ein Doppelbett für den Papst. Durch Zylinderselektive Messung vorn am Krümmer kann man viel mehr erkennen & an den Werten Rückschlüsse auf eventuelle Fehlerquellen schließen. An sonsten bleibt nur alles noch mal zu kontrollieren wo etwas gemacht wurde, ob das auch wirklich i.o. ist.

Tach Leude, zudem kürzere Wege von der Spule bis zur Kerze was den Funken etwas verbessert. Lange Kabel bedeuten auch immer ein Verlust an Zündenergie.

Hallo @Dani ja genau. Quasi gegenüber der Ölleitung die zum Zylinderkopf führt, das ist ein durchgehender Kanal. Darauf achten das die Schraube nicht so lang ist da nach ca. 10mm bereits der erste Ölkanal zum linken Hauptlager anfängt.

Tach Thilo, jow mach mal, besser is das...

Hallo @T-SpeedThilo, dennoch würde ich durch Messung erst mal feststellen ob der Motor wirklich Öldruck aufbaut. Wenn das sicher ist kann man immer noch beruhigt nach anderen Fehlern suchen. Andernfalls wäre das sehr ruinös für die Kurbelwellenlagerung.

Sinnvoll wäre es mit einem Monometer zu prüfen ob der Motor wirklich Öldruck hat. Auf der linken Seite der Ölgallerie den Blindstopfen entfernen & ein Manometer anbringen, bei stehendem Motor natürlich 😁 Die Platiene im Kabelbaum der Amaturen sorgt auch schon mal für div. Fehler. Da bleibt Dir nix anderes übrig als die Hülle mal aufzuschneiden & nachzusehen.

Hallo @T-SpeedThilo, was mir noch nicht so ganz klar ist, der O-Ring (wie am Ölfilterdeckel) ist auch zwischen Ölwanne & Motorblock, hast Du den mit eingebaut? Denn wenn nicht pfeift dir das Öl ausdem Ölfilter direkt wieder in die Ölwanne. Die Öldruckkontrolleuchte bekommt über Kabel dauer+ & über den Öldruckschalter Masse. Ich würde mich mal nicht darauf verlassen das der Schalter i.O. ist, die gehen auch schon mal kaputt.

sind Deine...

Hallo Georg, auf jeden Fall, je früher (wenn man "jetzt" 2021 noch in der Form davon reden kann) um so besser ! Mechanisch sind die Motoren ja gleich & wie Dani bereits schrieb, hat das T ab VIN irgendwann bei allen Motoren gemacht. Das SB222 bezog sich Seinerzeit nur auf die Speed & Daytona-Motoren weil es sich vermutlich da mit den Pleuellagerschäden gehäuft hat. Mit dem Ölkühler hat das wenig zu tun, es ist eher so das durch die 2 x 3mm Bohrungen in der Holschraube der Ölleitung zum Kopf einfach zu viel Öl nach oben verschwindet das dringend in den Pleuellagern gebraucht wird. Schrauben sehen so aus: 2 x 3mm & 1 x 2mm Man muss sich auch nicht zwingend dieses Kit kaufen, falls überhaupt noch verfügbar. Ich schweiße als eins der beiden Löcher zu & somit reduziert das die Durschflussmenge bereits erheblich. Wenn man da nix unternimmt kann es gut gehen, oder... Pleullagerschalen einer S3 mit 35tkm: 1x neu, 1x gelaufen & gut, 4x sehr oft in der Mischreibung gewesen, v. li. n. re.

@T-Speed Nabend Thilo, die Holschraube muss nicht zwingend in eine bestimmten Position stehen. In dem Fitting der Leitung ist genug Platz sodas das Öl um die Schraube zur Bohrung fliessen kann.

Nabend Jochen, sicher, bei den Serienpleuel ist nur 14Nm & 120° vorgegeben. Auf Dehnung gezogen wäre schon die bessere Methode, jedoch viel zu aufwendig für die Rotstiftschwinger. Die tolle Bügelmessschraube von Mitutoyo ist ein gutes Messgerät dafür, aber ich denke das Teil ist zu wuchtig um im Motor damit zu messen. Müßte man mal in natura sehen. Da halte ich das hier: https://www.bar-tek-tuning.de/messuhr-pleuelschrauben-bar-tek für die bessere Wahl, zudem auch deutlich günstiger. Bei Deiner Schraubererfahrung hat sich sicher ein gutes Gefühl für Anzugsmomente entwickelt & Du weißt wann´s gut ist. Problemmatisch sehe ich es bei Leuten die anfangen zu schrauben, woher sollen die denn wissen wie viel Kraftaufwand wieviel Nm sind. Das lernt sich am besten mit nem Drehmo.

@gmed das mit dem Kalibrieren kann man machen lassen wenn der Verdacht besteht das er´s nicht mehr so richtig tut, ist aber ansonsten bei unserer Anwendungshäufigkeit nicht wirklich nötig. Üblicherweise sind heute die Drehmo´s nach ISO 6789 gefertigt die eh nur noch eine Toleranz von max 3% zulässt. Ein viel größeren Einfluss hat der Zustand des Gewindes, sauber, verschmutzt, trocken, geschmiert... Da ist man schnell mal raus aus den 3%. Wo es drauf an kommt wird nur mit kleinem Drehmoment vorgezogen & dann mit Winkelgraden gearbeitet. Und wo es richtig drauf an kommt wie bei den Pleuelschrauben z.B. wird die die Schraubendehnung gemessen.

Tach Leude, die Notwendigkeit zur Anschaffung eines Drehmo´s kann jeder für sich selbst entscheiden, die Anwendung jedoch verschafft eine Sicherheit das die Schraube/n ordnungsgemäß angezogen ist. Gerade bei kleinen Schrauben, M6 in Alu z.B. hat man ohne Drehmo sehr schnell übers Ziel hinausgezogen. Letztendlich führt die Verwendung eines Drehmo´s erst zum erlernen wie sich 10, 30 oder 100Nm überhaupt anfühlen. Meine 3 liegen immer oben auf dem Werkzeugwagen & werden regelmäßig verwendet, auch für Zündkerzen. Denn eine neu Zündkerze zieht sich ganz anders als eine die schon mal verbaut war. Das es mit diesen eingebauten Skalenlosen unkalibrierten Handgelenk & Uterarmdrehmos nicht so dolle funzt ist mir schon all zu oft unter gekommen & machte für viel Geld die Anschaffung von Gewindereparatursets notwendig. Am Ende des Tages ist ein Drehmo immer noch günstiger als z.B. die Reparatur eines Zündkerzengewindes. 😉

Hallo Christian, ja ja die mittlere Kerze ist son Ding. Am liebesten arbeite ich mit der Magnetkerzennuß 56MH von Gedore, die hier: https://www.gedore.com/de-de/produkte/steckschluesselwerkzeuge/steckschluesseleinsaetze/zuendkerzeneinsaetze/50-mh---59-mh-zuendkerzeneinsatz-mit-magnet/56-mh---6361850 und eine 3" Verlängerung, die hier: https://www.gedore.com/de-de/produkte/steckschluesselwerkzeuge/verbindungsteile-fuer-steckschluessel/verlaengerungen-fuer-steckschluessel/3090-verlaengerung-3-8--/3090-3---6236600 Mit ner Ratsche & alles in 3/8" Antrieb. Es ist zwar immer noch recht fummeleig weil man es hintereinander rein & raus tut muss, ist halt wenig Platz an der Stelle. Ganz hilfreich, wenn man schon gelöst hat, ist auch die Beru Zündkerzen-Montagehilfe ZMH 001 https://www.beruparts.de/parts/mounting-tools/spark-plugs.html

ja ja, habe die starke Vermutung das dass ware Bermudadreieck bei mir in der Garage ist. Da verschwinden Sachen das glaubs du nicht. Und irgendwann grübelt man über etwas nach, senkt in Gedanken den Blick nach unten & was liegt das ganz fresch mitten in der Garage, diese doofe Feder/Kugel/Schraube/Scheibe u.s.w. die man vor 3 Jahren auf den Knien & mit Taschenlampe Stundenlang gesucht hat tz tz tz. Und warum verschwindet immer nur eine Socke??? Na, wenn beide verschwinden würden tät es uns nicht auffallen 🤣

Hallo Alex, diese 8er Bohrung ist ein Rohr das durch den Tank geht & unten, hinten rechts wieder raus kommt. Es dient als Ablauf wenn Wasser in die Tankdeckelvertiefung gekommen ist oder man übertankt hat. Und vorsicht beim Zerlegen, wie gesagt, da sind Federn unter Spannung. Die Feder von der Schlossklappe ist winzig wie auch die Kugel dazu, findet man nie wieder wenn die weg fliegen.

Hallo Alex, das eigentliche Doppelventil ist "im" Tankdeckel verbaut. Die Be-Entlüftung geht durch den Deckel. Das Ventil ist ein kleines weißes Kunststoffteil das aussieht wie ne 8 mit einer Gummilippe auf der Ober & Unterseite. Um da dran zu kommen muss man den Deckel zerlegen. Für den Tankdeckel gibt es keine Wartungsanweisung. Den Deckel gab es nur als komplettes Bauteil & in sofern gibt es dazu keine weitere Info, weder im WHB noch in den Ersatzteillisten. Jugend forscht halt 😂 Wenn man den Tank sehr voll macht, kann es passieren das Benzin an die Ventile kommt & diesese verkleben. Die Entlüftungsseite funzt meist noch weil sich durch Erwärmung des Kraftstoffs ein relativ hoher Druck aufbaut der das Entlüftungsventil dann irgendwann auf drückt. Auf der Belüftungsseite ist der Druck nicht so groß weshalb dieses Ventiel nicht mehr auf geht um Luft in den Tank zu lassen. Da die Kraftstoffversorgung auf Schwerkraft basiert reichen schon ein paar mBar Unterdruck im Tank dazu aus das die Vergaser nicht mehr genug Kraftstoff bekommen & der Motor dementsprechen beschissen läuft.

ach ja... ...irgendwie kommt mir das alles recht bekannt vor 🙂