Ausgleichsscheibenspiel Kupplung

[DB211166]

Moin zusammen,

 

da sich auch mein Motor (Trident 900, Bj. 92, 40 TKM) im Drehzahlbereich zw. 2.500 - 3.000 upm unter Last (nur unter Last) anhört, als wollte er sich in seine Bestandteile zerlegen (s. div. Berichte auch im alten Forum), ansonsten aber gut läuft und keine mechan. Geräusche von sich gibt, werde ich mir mal die Kupplung näher anschauen und auch einen Blick auf den Lima-Antrieb werfen.

 

Im WHB habe ich unter den techn. Daten die Angabe Ausgleichsscheibenspiel 0,125/0,075 gefunden - ich gehe davon aus, das dies die Angabe des Axialspiels des äußeren Kupplungkorb ist, welches mit den Distanzscheiben (0,1 - 0,35) eingestellt werden kann. Hat jemand einen Tipp, wie/wo ich dieses "Ausgleichsscheibenspiel" gut messen kann?

 

Auch über Hinweise, was ich mir noch unter dem Kupplungdeckel anschauen sollte wenne er schon ab ist, wäre ich dankbar.

 

Vorab vielen Dank für Eure Hilfe.

 

Gruß

 

Dirk

[Eddy]

Hallo Dirk,

 

die Motoren aus der Zeit haben das so gemacht: Nicht schön aber auch nicht schlim.

Mein Motor hat schon 100tkm mehr drauf & macht es immer noch. Mehrere Versuche dieses Vibrieren durch Änderung des Axialspiels weg zu bekommen haben nix gebracht. Ausserdem ist das Axialspiel nicht einwandfrei zu messen da man die Messuhr nur sehr weit aussen (minimum an dem schmalen Rand der Aussentrommel) ansetzen kann & ein gewisses kippen des Aussenrades immer mit misst & somit das tatsächliche Spiel verfälscht.

[DB211166]

Hallo Eddy,

 

vielen Dank für Deine Rückmeldung - so ähnlich habe ich mir das schon gedacht. Ich werde aber trotzdem mal die Kupplung untersuchen und direkt einen Blick auf den Lima-Antrieb werfen.

 

Sollte ich dann doch etwas finden, werde ich es für alle "Leidgenossen" natürlich berichten - dies wird aber sicherlich noch etwas dauern.

 

Ansonsten hilft vielleicht eine etwas kürzere Übersetzung - die Endgeschwindigkeit ist für mich nicht ganz so wichtig - und natürlich wird nochmals ordenlich synchronisiert und die CO-Werte eingestellt - dafür habe ich mich schonmal bei Jochen "angekündigt" - Krefeld ist ja nicht so weit von Lev entfernt.

 

Gruss

 

Dirk

[Eddy]

Moin Dirk,

 

jow mach mal, vielleicht ist ja was ersichtlich.

 

Eine kürzere Übersetzung macht sich auf jeden Fall im Durchzug bemerkbar. Synchronisieren und die CO-Werte einstellen ist nie verkert, denn die gleiche Menge an Futter ist die Basis für den Gleichlauf, Gassannahme & den Übergang. Erst vor ein paar Tagen habe ich wieder erlebt das nur die Umdrehungen der CO-Schraube zu zählen nix bringt. Waren alle Schrauben nach Vergaserreinigung gleichmässig um 2 1/2 Umdrehungen aufgedreht & folgende CO-Werte kamen dabei herraus: 1)0,3 2)3,3 3)4,3 Vol.% CO. Gleichmässig nenne ich was anderes.

[DB211166]

Hi Eddy,

 

da bin ich ja noch guter Dinge - im Moment habe ich sie nach der Vergaserrevision (Grundeinstellung 2 1/2 raus) nur synchronisiert, da ich keine Möglichkeit zur CO-Messung habe. Aber selbst nach der Synchronisation habe ich schon eine deutliche Besserung gemerkt - wenn ich dann an die von Dir gem. CO-Werte denke, wird das schon werden.

 

Welche Übersetzung empfiehlst Du denn? Zur Zeit ist Standard 17/46 drauf - ich denke da an 17/48.

 

Gruss

 

Dirk

[Eddy]

Hallo Dirk,

 

jeder Vergaser ist anders !

Hab schon welche gesehen die recht nahe beieinander lagen & welche die über 6% Abweichung hatten, wohlgemerkt bei gleich aufgedrehten CO-Schrauben. Man kann es nicht pauschalisieren, nur messen bringt Klarheit.

 

Die Übersetzung 17/46 bei 17" Rädern ist schon spassig, noch kürzer würde ich nur auf der Renne fahren. Die Drehzahlanhebung ist nicht zu vernachlässigen & bei 48 dreht der Motor bestimmt schon über 5.000 bei 100 kaemha. Probier es aus & dann kannst Du sagen ob es Dir gefällt. Sollte das der Fall sein würde ich eher dazu raten vorne auf 18 zu gehen anstatt hinten immer grösser zu machen. 1. fällt es vorn nicht auf & 2. ist ein zu grosses Kettenrad unvorteilhaft weil sich der Hebel (Kraftarm) vergrössert. Dies hat den Nachteil das sich unter Last die Schwinge weiter nach unten biegt (wie Moped ausfedern) & sich der Negativfederweg verkleinert oder gar ganz verschwindet. Bei unebener Strasse verliert der Reifen den Kontakt zur Strasse, dass wird ganz schön bockig & unkompfortabel.

[DB211166]

Moin Eddy,

 

da bringst Du mich ja echt zum grübeln - ich fahre noch das original 18er Hinterrad. Vorne ein Zahn mehr würde doch eine längere Übersetzung bedeuten. Ich hatte an ein größeres Kettenrad gedacht, damit ich nicht vorne auf ein kleineres Ritzel umrüsten muß, da daduruch die Kette ja vorne einen engeren "Bogen" durchläuft und auch noch enger an der Schwinge anliegen würde. Die Auswirkung eines vergrößerten Hebels habe ich noch gar nicht mit einkalkuliert

 

Bei näherer Betrachtung stelle ich mir vor, dass unter Last eher eine "einfedernde" Wirkung erziehlt wird, da die Kette dann doch oberhalb des Schwingenlagerpunktes die Kraft aufbringt und eine ausfedernde Wirkung bei Verzögerung über Motorbremse entstehen würde

 

Wahrscheinlich habe ich da etwas nicht mit berücksichtigt.

Ich glaube, ich werde jtzt erstmal CO-Werte einstellen lassen, mir die Kupplung im mal genauer anschauen und dann in der neuen Saison ein wenig mit der Übersetzung experimentieren - Ziel ist ja nach wie vor, das Rumpeln um die 3.000 upm zu minimieren.

 

Gruss

 

Dirk

[Eddy]

Moin Dirk,

 

Du hast natürlich Recht, ich hab in die felsche Richtung gedacht. Vorne 18 macht die Übersetzung länger, 17 ist noch vertretbar & bei 16 kommt die Kette sehr sehr nahe an die Schwinge. Mit dem 18" Hinterrad sieht es natürlich etwas anders aus, da ist 17/46 Standart. Um kürzer zu werden, hinten grösser, vorne kleiner oder 17" Hinterrad, macht ca. 3 Zähne hinten aus.

 

Das mit der Schwingenbewegung hatte ich früher auch so angenommen, der Mini (Werner Koch) hat es mir auf einem Fahwerkslehrgang aber mal genau erklärt & dann leuchtet es ein das es leider genau andersrum ist, bzw. es noch auf andere Parameter ankommt. Die sind dann entscheident dafür ob die Schwinge unter Last nach oben oder unten gezogen wird, oder relativ neutral bleibt. Aber in den meisten Fällen geht es abwärts. Man kann dies sehr gut beobachten wenn das Moped auf der Rolle steht & der Prüfstandfahrer beschleunigt wie dann die Schwinge nach unten geht.