Bin am verzweifeln😖 Zündausetzer bei Speedy

[Jochen]

Keine Ahnung wie man nun noch aus der Ferne beurteilen soll … 

 

 

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[Spencer]

Zündaussetzer (also mal geht es und mal wieder nicht) hört sich immer zunächst nach Zündung/Elektrik an ... und erst danach würde ich den Vergaser prüfen oder tauschen, wenn ein Austauschteil zur Hand ist (wobei eigentlich alle Unregelmäßigkeiten immer den Vergaser als Grund haben - also prinzipiell :-). 

 

Diese statischen Messwerte der Spulen und des Pick-up sind nur bedingt aussagefähig. Wenn man da sicher gehen will, dann muss das ganze Geraffel erneuert werden (Kerzen, Stecker, Kabel, Zündspulen, Pick-up und vielleicht auch Zündbox). 

 

Solche Sachen wie undichte Kolbenringe, kein Ventilspiel, Zylinderkopfdichtung kündigen sich vorher an mit Rauch, Leistungsverlust, Klang, aber nach meiner Erfahrung nicht mit Zündaussetzern. 

 

Gruß

Christian 

[xfehsi]

Hi Christian,

Ich kann es dir nicht ein mal sagen wie sich das im normalen Zustand anfühlt, wegen Leistungsverlust klang usw.

Das letzte mal wo ich mit der kleinen richtig unterwegs war und wo sie noch, ich sage mal ,"normal lief" ist nun schon 10 Jahre her.

Seit dem stand sie die meiste Zeit auch auf Grund dieser noch heute vorhanden Probleme.

Ich hatte seit 2019  2x die Vergaserbatterie machen lassen, dann 2 neue Zündspulen jetzt ein neuen Satz Zündkabel inkl neuer Kerzen.

So wie ich es mit dem Druckverlust messen bei der Triumph gemacht habe habe ich es auch bei meinen Oldtimern mit V8 Motoren gemacht und da ist der Druck nicht direkt wieder auf 0 abgesunken. 

Hatte die Tage mal das Ventilspiel gemessen und wollte heute neue shims holen. Was ich nicht wußte, das ich keine unter 2 mm bekomme.

Deutet wohl darauf, das meine Ventile zu weit eingeschlagen sind.

Ich habe auch mal Bilder von den Nockenwellen und Lagerschalen gemacht.

Würde gerne mal eure Meinung zu dem Verschleiß Bild haben.

Ich Frage mich gerade ob es noch Sinn macht an dem Motor noch was zu machen oder lieber was anderes holen. Was mir natürlich nicht leicht fallen würde. 

[Dani]

Sind das Späne an der Nockenwelle?

[Nils]

Moin. 

Shims bereits unter 2mm? Dann gute Nacht. Da sind die Ränder der Tassenstößel höher. 

 

Ohne neuen Kopf oder Überholung desselben wirst du nicht weiter kommen.

 

Gruß 

Nils 

[Jochen]

Das schaut böse aus ...

Denke, da erklärt sich schon mal ein Teil des Druckverlustes.
Bei zu wenig Ventilspiel geht das halt nach hinten los.

 

 

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[Eddy]

Hallo Jörg,

bei allem was Du geschrieben hast, habe ich schwer die Gaser im Verdacht. Häng doch mal ein 4-Gastester an die Krümmer & schau was der so messen tun tut. Auch wenn die Gaser zur Revision waren ist nicht gesagt das die ordentlich gemacht & eingestellt wurden, ich hab da schon sehr viel Murks gesehen, sozusagen, außen hui & innen pfui.

 

Übergangsweise könnte ich Dir Shims auf unter 2mm schleifen, geht aber auch nur bis etwa 1,7 - 1,8mm. Wie gesagt, übergangsweise, eine Revision oder anderer Kopf sollte das Ziel sein.

[xfehsi]

Hi Eddy,

Ich bräuchte welche mit 1,5 mm

Also weit unter Limit.

Macht auch kein wirklichen Sinn so wie die Lager der Nockenwellen und die Nockenwelle selber aussehen.

Ich glaube, das die Lager der Kurbelwelle dann wohl auch nicht wirklich besser aussehen..

Ich habe hier auch keinen in der Nähe der sich noch mit diesen Maschinen auskennt.

Bin beim überlegen ob ich mir einen anderen Motor suche oder das Moped weggeben soll wenn jemand so was gebrauchen kann.

LG Jörg 

[Eddy]

Hallo @xfehsi Jörg,

in der Tat, es wäre nur eine Übergangslösung.

Wie weit man die Schimse runter schleifen kann, hab ich noch nicht ausprobiert, aber es geht bis etwas unter den Rand (1,8mm) der Tasse. Wie dem auch sei, langfristig braucht es da eine vernünftige Lösung. Die NW & Lager sind nicht mehr so hübsch, aber da passiert auch nichts mehr. Würde sich solch ein Schaden potensieren, wäre das alles schon längst Schrott. Jedoch muss der Kopf überarbeitet werden. In Deinem Fall & Zustand wären das neue Sitzringe & Ventile für die Einlassseite. Die KW dürfe ok sein da sie ja gefiltertes Frischöl bekommt & ein Eindringen von Spänen von außen nicht möglich ist. Ein anderer Motor wäre wohl die einfachste Lösung, aber auch eine Pralienenschachtel, man weiß nie was man bekommt (Forrest Gump)

[xfehsi]

Moin Eddy, da hast du wohl Recht.

Kannst du mir sagen, warum das bei diesen Köpfen so oft zum einschlagen der Ventile kommt ?

Die haben doch gehärtete Ventilsitze oder?.

Mein Originaler 3 Zylinder hatte damals auch das Problem. 

[Eddy]

Tach @xfehsi Jörg,

das ist ne gute Frage & ich habe nie von keiner Seite eine vernüftige Erklärung gehört.

Zunächst mal die Fakten.

- Ventile & Sitzringe sahen vor, wärend & nach der kritischen Zeit (VIN von ca. 10.000 bis ca. 30.000) gleich aus.

Ins Material kann man natürlich nicht rein schauen, ergo bleiben nur Vermutungen.

Mögliche Vermutungen wären:

1. T hat mal wieder gespart & Ventile von geringerer Qualität gekauft, wobei der Hersteller der gleiche war.

2. es kamen Sitzringe mit höherer Härte zum Einsatz, das verschleißt die Ventile.

3. oder beides.

Baut man neue Ventile ein, also die neue Bauform mit flacherem Teller & verjüngtem Schaft, halten diese weil die neuen E-Ventile gepanzerte Sitze haben was üblicherweise nur an den höher belasteten A-Ventilen gemacht wird.

[Jochen]

Moin

 

Letztlich läuft es immer wieder auf die richtige Reibpaarung der Komponenten aus.

Auch bei den Einspritzern zwischen 1998 und 2001 gab es solche Defekte

(in 02 und/oder 03 anscheinend auch).

 

Wenn man nun die üblichen Materialien für Ventilsitze (Gusseisen, legierter Stahl, Stellite) betrachtet,

dann kommt man bei unseren Zylinderköpfen nicht beim Gusseisen aus.

Bleiben noch die legierten Stähle und die Stellite.

Was da nun zum Einsatz kam und in welcher jeweiligen Legierung, das könnte bestenfalls
ein metallurgisches Labor herausfinden.

Ich persönlich tippe auf Stellite, die halten viel höhere Temperaturen aus

und verschleißen weniger als legierte Stähle.

Ja, eigentlich …

Aber es kommt eben auf die Mischung an und dann kommt halt noch der

Werksstoff und die Ausführung der Ventile ins Spiel.

Hinzu kommen noch Mischformen, z.B. Ventile mit Stellitspitzen oder Ventilsitze mit Randhärtungen.

Da kann man sich schon ungefähr ausmalen, wie schnell man danebengreifen kann.

 

Ach, da war ja noch was … Richtig !

Das ganze Konstrukt muss ja auch noch passende Ventilfedern, -Schlösser (-Keile),

Anlaufscheiben, Führungen und Federteller bekommen (Systemgewicht).
Zudem bekommen die Nockenwellen eine durchaus wichtige Rolle im Spiel.

Die geben vor, wie schnell, wie lange und wie weit das Ventil öffnet und

wie schnell es wieder auf seinen Sitzring im Zylinderkopf knallt.

 

Da wähle man nun bitte die richtigen Materialien aus.

Ups … ich persönlich bin kaum in der Lage den Einkaufszettel zu addieren.

Also überlasse ich sowas lieber einer erfahrenen Firma, die dann bitteschön 

möglichst alles aus einer Hand liefern kann.

Das machen leider die wenigsten Hersteller, denn bei A kosten die Ventile weniger,

bei B die Sitzringe, bei C die Führungen etc.

Und nun muss das Gemenge zusammengefügt werden.

Da stellen sich Fragen wie : Vorkonditionierung, Prozessgleiche und Fertigungstiefe.

Autsch ! Nix für mich.

 

 

 

 

Gruss, Jochen

 

 

 

 

 

[xfehsi]

Mensch Leute , danke für die sachliche Erläuterung.

Also kann man wohl auch davon ausgehen, selbst wenn ich mir ein gebrauten Kopf hole, weiß ich nicht was ich bekomme.

Oder gab es Baujahre die nicht betroffen sind?

LG Jörg 

[Matt]

Moin Jochen,

da hast Du schon einmal wieder ein T. spezifisches Kapitel Deines zukünftigen Buches (nennen wir es Kapitel 4.5.1) fast fertig :) Was da an Ventilmaterial verwendet wurde wissen vermutlich die BWLer bei T auch nicht, so IMHO. Ich habe einmal aus der "Bleibenzinzeit" Köpfe einer 76er LM MK1 auf sogen. Bleifreibenzin umbauen lassen. Da sind die Sitze und die Ventile neu gekommen und das funktioniert seit ca. 1998 sehr gut. Das ging dann aber auch durch die Hand eines sehr erfahrenen Guzzi Spezialisten ... ich frage mich gerade, warum T so etwas eigentlich Triviales nicht hinbekommen hat. Gut ausgebildete Motoreningenieure bei T haben das sicherlich seinerzeit vorgeschlagen. vg

 

[Eddy]

Hallo Leude,

ja ja, das Thema ist sehr breit, aber nicht unser wir müssen nur mit dem Endprodukt leben.

Nur soviel sei gesagt, bis ca. VIN 10.000 hatte T da eine gute Wahl getroffen. Meine Trident war bei 150tkm auf, an Sitzen & Ventilen war rein garnix von Verschleiss zu sehen & der "dünnste" Shim 2,80mm. Aber vermutlich war das zu gut & es musste für Umsatz gesorgt werden, oder es wahren Ahnungslose am Werk & der Kunde darf es mal wieder ausbaden.

 

@xfehsi Jörg,

ich hab ne lückenhafte Liste mit VIN & Bj, werd mal nachsehen wo die kritische Zeit war...

[Eddy]

@xfehsi Hallo Jörg,

die kritische Zeit war von ungefähr 01.09.1993 bis ungefähr 01.07.1995 wobei die verschiedenen Modell & Motoren keine Rolle spielen, es waren alle betroffen.

Alles davor & danach (danach ist es auch noch aufgetreten, aber nicht mehr so krass wie in den 2 Jahren) ist von den Ventilproblemen nicht betroffen, je weiter weg von den Datums um so sicherer. Wobei die Köpfe aus der Zeit nicht Schrott sind. Wenn man die mit den neuen Ventilen bestückt dann laufen die gut.

[xfehsi]

Moin vielen Dank für diese Information.

Ich bin echt am überlegen was ich machen soll.

Einerseits ist es am einfachsten einen anderen Motor einzubauen.

Anderseits weiß ich genau das sie dann wieder fast nur noch in der Ecke stehen wird 😕.

Ich bin echt am überlegen, ob ich meine kleine abgeben sollte.

Ich habe eh kaum noch Zeit und genügend andere halbfertige Projekte stehen.

LG Jörg